Probleme mici sau mari la un Corsa D Ecoflex 2010 Z13DTE

Am cãutat mai bine și am gãsit 4 jante pentru Corsa D pe care sa scrie E39 , 250 lei 4 bucãți , mai trebuie date puțin cu smilgher pe lãțime ,unde vine anvelopa , dau cu grund și vopsea , le am pe amândouã , nu trebuie neapãrat spray cã nu se vede ,sa de-a bine vizual , dupã ce se usucã bine ,o sa montez anvelopele de iarna .
Din cele 5 jante cu care au venit anvelopele am pãstrat una pe care scria E39 ,și restul la fier vechi ,cã nu aveam ce face cu ele cã nu erau identice și aveau greutãți diferite .

Vad cã cei care mai vând jante , au tendința sã zicã cã dacã se potrivește la prezoane și butuc ,ele sunt bune , dar mã gândesc cã nu degeaba cei de la Opel au recomandat E39 pentru Corsa D și E49 pentru Corsa C .

Intre timp a venit randul sa inlocuiesc placutele de frana , dupa cum am vazut ,pentru diesel nu sunt ieftine , in jur de 150 lei am dat pe TRW GDB 1700 ,l-am ales si pentru ca aveau setul de tablite care fixeaza placutele , deocamdata nu scartaie . Pe viitor o sa dau si tamburi sa vad cat de uzati sunt saboti .

Deocamdata nu stiu motivul ca m-am trezit la diferenta de 2 zile cu doua erori :
1. P0404 - 5B Exhaust gas recirculation (EGR) control circuit , unknow status byte , aparea doar pe diagnoza , in bord nimic , am sters-o si deocamdata nu a reaparut .
2. P2458-57 Diesel particule filter (DPF) regeneration time ,unknow status byte , a aparut deaodata in mers , atunci a aparut si masina cu cheita , din ce vazuse era aproximativ 50% infundat si ultima regenerare o facuse cu 90 km inainte , sa ters , a disparut masinuta cu cheia ,sa vad daca reapare.

P003A-00 nu o mai pun la socoteala ,ca nu am scapt de ea de cand sa cumparat masina , se sterge dar reapare , iar ca simtome ,se simte o lipsa acuta de putere pe acceleratie in treptele 4 si 5 , sa depasesc un camion in treapta 4-a la 80-90 km este sport extrem , dureaza peste 10-15 secunde sa ajunga de la 80 la 100 km /ora , iar in treapta a 3-a are ceva vlaga dar se tureaza prea mult ,iar in treapta 5-a nici nu se pune problema ,ca dureaza prea mult pana junge la 100-110 km/ora.
Cred ca eroarea asta provoaca lipsa de putere , totusi are 95 cp ,trebuie sa se infiga cat de cat , nu sa fie putoare ca SDI-ul de 68 cp dupa golf 4 , din cate am citit Corsa D 1.3 cdti are aceiasi greutate cu un Golf 4 sdi , nici cu asta nu se poate depasi calumea un camion , pentru ca accelereaza greu .

Se pare ca o sa iau in calcul si inlocuirea termostatului , din ce am observat dupa un drum de 40 km , antigelul nu a vrut sa urce mai mult de 78-79 grade , eu zic ca trebuia sa ajunga in jur de 90 de grade,in 40 minute de functionat .
O sa mai verific odata ,temperatura dar nu cred ca o sa urce , vara se intampla cand veneam acasa dupa 30-40 km , sa porneasca ventilatoarele dupa ce opream masina ,un termostat vad este cel putin 160 lei ,sunt ceva mai scumpe ca vin cu tot cu carcasa .

Cu regenerarea vad ca este treaba serioasa , inca nu a facut ceva dupa 266 km si 124% grad de incarcare ,in 40 si ceva de km ,o singura data a ajuns la 600 de grade ,dupa 2 secunde a scazut si nu a mai urcat temperatura mai mult de 450 de grade .

Masina o sa trebuiasca trasa pe dreapta, pana se rezolva problemele . Vad ca intreruperile care apar cand accelerez in jur de 2000 ture ,apar doar pe loc , in mers nu se simte .

A venit randul sa demontez racitorul EGR , filtrul de particule si turbina

1.Racitorul EGR , se desface din 3 suruburi mai lungi , nu mai stiu exact cheia torx 40 sua 45 , oricum mai mare decat cel mai mare din trusele cu chei 1/4 , este ceva chinuiala cu mutat colierul furtunului dinspre calorifer care intra in egr si cu scoaterea furtunului efecticv , ca nu este pozitie prea buna , poate se rezolva mai usor cu scoaterea unui cablu care este prins in stanga racitorului printr-o clema , am observat-o ultima , din cauza lui nu poti misca racitorul prea mult , mai trebuie scoasa si mufa care intra in capsula vacuumatica a racitorului.

2.Filtru particule , aici este mai simplu , cu tubulara lunga de 16 (bujii) se desface colierul care leaga de turbina , este putina bataie de cap cu cracanarea colierului si mutarea lui catre filtru de particule , dut cu 16 se desfac suruburile care fixeaza esapamentrul in zona baii de ulei si optional dar mai usor si colierul din spate care leaga teava de esapament de toba .
Se sot si tampoanele de cauciuc care prind esapamentul in zona racordului .
Cu tubulara de 11 (la mine 1/4) am desfacut cele 2 suruburi de prindere a filtrului ( inainte am scos cu cheia de 10 protectia termica din tabla a filtrului )
Ca sa imi fie mai usor ,am scos filtrul cu tot cu teava de evacuare pana la toba .
Aici urmeaza nedumerirea . Nu puteau mintile luminate de la Opel ,a puna ca colier de prindere intre filtru de particule si teava de esapament un colier lung ca cel dintre teava de esapament si toba , acesta pur si simplu se punea peste ambele tevi si le imbina , nu intra una in alta ca filtrul de particule in teava de evacuare , unde trebuie sa largesti buza tevii cat mai mult si sa departezi putin cate putin filtrul de teava , cu frica ca daca misti prea mult se rupe racordul . La Alfa 166 pe evacuare , tevile nu intra una in alta , pur si simplu intre ele este un inel metalic sau garnitura metalica care etanseaza imbinarea intre tevi , prin suruburi sau piulite.
Din cauza asta a trebuit sa scot esapamentul pana inaintea tobei ca pot desface mai bine filtrul de particule .

In filtru de particule intra o sonda labda si un senzor de temperatura gaze , pentru sonda trebuie cheie fixa de 22 este destul de intepenita si senzor chei de 17 , sa desfacut destul de usor .
Daca am vazut bine , teava din care iese furtunul catre senzorul de presiune diferentiala parea destul de infundata cu funingine catre capat ,ca am bagat un holsurub si l-am fortat putin sa fac loc , a iesit negreala , acum nu mai obtureaza nimic .

3.Turbina nu o poti da jos decat dupa ce se da jos filtrul de particule , din cauza celor 2 piulite de jos care se desfac cu cheie de 13 , mai are una deasupra dar cu cheia de 12 , furtunul care vine deasupra turbinei cu acelasi torx de la racitor egr (40 sau 45) , se socate mufa actuatorului si futunul cu colier in capat , dupa care turbina iese usor.

Am vaut ca nu are decat un joc foarte foarte mic intre rotoarele tubinei , cam atat , nu am vazut ulei prin turbina , decat negreala pe partea cu filtru de particule.

Legat de tubina , nu stiu cum este treaba cu actuatorul vacuumatic , acesta are o gaura ,prin acea gaura iese aer cand misc de mai multe ori de tija care contoleaza geometria , daca astup gaura si vreau sa misc de tija nu merge , iar daca ridic de tija la maxim si astup gaura , tija nu se lasa la maxim decat daca iau degetul dupa gaura.
Ultimile 2 poze sunt cu filtrul de particule ,partea de jos si partea de sus.

Pentru cei interesati de functionarea racitorului EGR ,gasiti un clip facut foarte bine cu exact acalasi racitor si egr pe care il gasiti pe 1.3 CDTI de 95 cp , o animatie excelenta : http://www.youtube.com/watch?v=i54ZbmQcncY .

Datorita acelui clip am vazut unde trebuia sa vina clapeta rupta gasita in racitorul egr , cine stie de cati ani este rupta , din cauza asta, gazele iesite nu mai apucau sa se incalzeasca prea tare in anumite momente pentru ca erau racite de la inceput . Probabil o sa pun racitorul asa cum este ,si cand mai este cascaval, trebuie cumparat alt racitor egr in stare buna .
Electrovalva funtioneaza bine , daca se conecteaza ambi pini la baterie , se deschide o supapa in electrovalva si cand dai la pompa de vid tija se misca ,cand se ia un fir dupa borna , se pierde presiunea si tija revine la pozitia initiala. Daca se face proba fara sa se conecteze la curent , pompa de vid ramane la presiunea facuta din pompa , nu creste sau scade pana la conectarea firelor care alimenteaza electrovalva la baterie.

Pe partea de actuator vacuumatic turbina pentru 1.3 cdti 95 cp , nu sunt prea multe variante :
1.QWP -650 lei , disponibil local
2.NTY - 520 lei ,adusa din afara tarii , probabil Polonia (unde costa echivalentul a 380 lei)
3.Meat & Doria 1050 lei adusa doar din Ungaria
3.Kode -550 lei , aceasta din urma nu se gaseste in magazine , este disponibila doar la cei care reconditioneaza turbine ,pentru ca firma Kode Polonia nu lucreaza decat cu firmele care se ocupa de turbine , nu este disponibila in magazinele de piese auto . Daca tot am lasat turbina la o firma ca re se ocupa de asa ceva , o sa puna actuator Kode si o sa regleze turbina pe banc.

Dupa aproximativ 8 luni de la cumparare , sa scapat si de eroarea P003A ,prin inlocuirea capsulei vacuumatice a turbinei , treaba este simpla pentru toate capsulele vacuumatice care au sau nu electronica pe ele , daca se misca tija cand se da la pompa de vid si se tine presiunea constanta , atunci pe partea de membrana este buna ,ceea ce nu era cazul la actuatorul vechi .
O capsula costa 550 lei (depinde de firma , alti mai jepcari pot cere mai mult) iar reglatul 150 lei , este bine ca nu mai apare eroarea ,acum masina trage destul de bine in treptele 4 si 5 , poate o sa fie si mai bine dupa ce rezolv cu filtru de particule , apar 2 erori , dar inainte de toate , trebuie sa ii fac o regenerare fortata , cum chinezaria mea de op-com nu stie asa ceva , trebuie sa merg la cineva cu GM Tech2Win ,astea sunt mai smechere ,pot testa diferiti actuatori daca functioneaza bine ,spre deosebire de op-comurile din comert care nu stiu asa ceva.

Dupa inlocuirea termostatului , senzorul de temperatura arata in jur de 87 grade ,zic ca este ok .

Un pas foarte important spre rezolvarea problemelor. Felicitari!

Ca o mica gluma... Cam acum 3 luni, pe baza principiului de functionare, spuneam exact ceea ce explici tu mai sus, dar pe atunci, tu nimic ... Batman, Batman

Si foarte, foarte serios, felicitari si pentru insistenta, rabdare, implicare, etc.!

Vad ca de cand au inceput sa apara problemele cu filtru de particule au aparut urmatoarle erori :

1. P0404-5B EGR control unit , am gasit-o pe 7 ianuarie , am sters-o si nu amai aparut de atunci .
2. P2458-57 DPF regeneration time , tot pe 7 ianuarie am vazut-o prima data , dar aceasta dupa stergere reaparea , pentru ca apare si acum
3. P2453-53 DPF diferential pressure sensor circuit - Low temperature , pe 16 ianuare am vaut-o prima data , a mers stearsa si a mai aparut ocazional in februarie
4. P2453-56 DPF differential pressure sensor circuit - too many transition , asta a aparut azi , spre deosebire de celalate ,asta nu se mai sterge.

In momentul de fata continua sa apara 2 si 4 , nu mai merg cu ea , ca nu isi face singura regenerarea oricat as merge , trebuie rezolvata problema care impiedica regenerarea , o sa ma duc saptamana viitoare la meserias sa fac o diagnoza , dar nu sunt asa de increzator ca gaseste din prima eroarea , acum nu cred ca pe MDI gaseste alte erori decat pe Opcom-ul cinezesc.

Cum vechiul racord era varza , trebuia cumparat altul nou , am luat unul repede de la Bardi cu 60 lei + 80 lei montatul ( am fost doar cu teava de evacuare) sa rezolvat treaba , pentru aceasta masina trebuie racord cu lungimea totala de 20 cm si grosimea de 5 cm , asa vine prefect .
Prima data luasem teapa , citeam tot pe forum , ca trebuie luat mai lung ,da de unde , trebuia la fel de lung ca cel original , ca teava de legatura se baga in continuarea tevii originale ,nu peste sau in ea ca sa fine nevoie de mai lung .
Nu prea inteleg de ce ingineri de la Opel nu au gasit o solutie de prindere a tevii cu racorul de filtrul de particule mai simpla , cum este intre toba si teava cu racortul , vine una langa alta si un colier mai lat le prinde pe amandoua , ei au ales varianta sa intre DPF-ul in teava cu racordul ,aproximativ 7-10 cm , iar la demontarea filtrului si la montare, sunt sanse mari sa nu intre sau sa iasa asa de usor , cum racorul este aproape ,poate avea de suferit daca este de-o seama cu masina .
Daca faceau prinderea filtrului in teava cu racorul la fel ca prinderea tobei in teava cu racordul era mai usor de desfacut filtrul.
Ca alternative ,o teava noua de evacuare cu racord , costa de la 260 lei in sus .

Se pare ca sa stabilizat si treaba cu filtrul de particule , este la a 2 regenerare dupa curatare , se pare ca se curata ca inainte ,pana la aproximativ 40% ,se va vedea pe viitor daca mai scade.
Este diferenta mare si la presiunea diferentiala ,daca inainte la 110 km/ora era in jur de 30-40 kpa , acum se invarte in jur de 5 kpa , oricum sa schimbat preventiv si senzorul .
Acum se simte diferenta , odata ce sa rezolvat si problema cu turbina ,se simte diferenta fata de inainte , acum se simte ca trage cand bag in treptele 4 si 5 , nu se mai plafoneaza cateva secunde ca inainte , la schimbare treptelor .
Cea mai simpla proba a actuatorului vacuumatic ,este sa se scoata furtunul care intra in el , se ridica tija care controleaza geometria variabila , se apasa cu degetul pe stiutul unde intra furtunul si se lasa tija , daca actuatorul etanseaza bine , tija se lasa decat foarte putin si ramane in aceiasi pozitie ,pana se ia degetul dupa stiut.

Trebuie neaparat sa se schimbe uleiul de motor, ca actualul este contaminat cu motorina ,daca din vara pana acum a avut mai multe regenerari intrerupte .
O sa se cumpere cel ieftin de la GM si se tine un timp , poate se mai spala motorul cu el , daca se inlocuieste mai des .Daca este totul in regula ,ma orientez catre Motul Specific 10w30 Dexos 2 ca pare mai rasarit si se ramane pe el.