Dark mode
Fragmentul acesta l-am pus in principal pentru a explica ce e puterea la roata. Am si despre subturare ceva de pe vremurile cand bagam fizica pe paine pentru olimpiade. Numai sa gasesc ca a trecut ceva vreme. Sincer, nici nu ma intereseaza prea mult subturarea. Daca as mai gasi unele date despre Vectra sau E60 de curiozitate m-as baga sa calculez mai degraba vitezele si acceleratiile la care consumul e minim. Din pacate nici timp nu prea e sa le caut.
P.S. Exemplul cu A8-ul l-am pus tocmai pentru a explica mai plastic ca scaderea duratei de viata a unei turbine nu depinde de mersul sub 1800-2000 rot/min cum se spune pe forum. Depinde de masina si motor.
- pirvu_daniel
- ******
- 4,581 mesaje
- din 22 Feb 2008
- Dolj
pirvu_daniel
- Mesaje scrise: 4,581
- Locatie: Dolj
- Masina:
- Status: Offline
- Cont inregistrat: 22 Feb 2008
- Mesaj Privat
- dodo_13
- ******
- 4,545 mesaje
- din 11 Apr 2005
- Astra 2008 Z19DTH
- Iasi
dodo_13
- Mesaje scrise: 4,545
- Locatie: Iasi
- Masina: Astra 2008 Z19DTH
- Status: Offline
- Cont inregistrat: 11 Apr 2005
- Mesaj Privat
Mie 02 Sep, 2009 3:48 pm
Cu siguranta ca poti sa mergi si cu 1500RPM constant pe drum drept si sa nu omori motorul. Si asta pentru ca a mentine 100km/h sunt suficienti undeva la 30CP, adica vreo 1500RPM la un motor de 150CP.
Referitor stric la turbina, fenomenul de care spun baietii este unul pur mecanic: o marire a vitezei turbinei de la cateva mii de ture pana la o suta de mii de ture intr-o secunda inseamna un transfer imens de energie chiar si la o turbina de dimensiuni mici. De asta se recomanda a se mentine motorul la peste 1800RPM, unde turbina isi mentine o viteza acceptabila.
Pe de alta parte, stau si ma gandesc: de ce sa ma omor sa protejez turbina cand in incercarea de a mentine motorul peste 1800RPM uzez prematur cutia de viteze si ambreiajul cu prea multe schimbari de viteze? S-ar putea ca 800EUR dati o data la 70-80mii km sa fie o afacere mult mai buna decat cateva mii de euro pe cutie de viteze si ambreiaj.
Referitor stric la turbina, fenomenul de care spun baietii este unul pur mecanic: o marire a vitezei turbinei de la cateva mii de ture pana la o suta de mii de ture intr-o secunda inseamna un transfer imens de energie chiar si la o turbina de dimensiuni mici. De asta se recomanda a se mentine motorul la peste 1800RPM, unde turbina isi mentine o viteza acceptabila.
Pe de alta parte, stau si ma gandesc: de ce sa ma omor sa protejez turbina cand in incercarea de a mentine motorul peste 1800RPM uzez prematur cutia de viteze si ambreiajul cu prea multe schimbari de viteze? S-ar putea ca 800EUR dati o data la 70-80mii km sa fie o afacere mult mai buna decat cateva mii de euro pe cutie de viteze si ambreiaj.
- sorin666
- *****
- 3,893 mesaje
- din 12 Mai 2004
- outside Manell's Land
sorin666
- Mesaje scrise: 3,893
- Locatie: outside Manell's Land
- Masina:
- Status: Offline
- Cont inregistrat: 12 Mai 2004
- Mesaj Privat
- dodo_13
- ******
- 4,545 mesaje
- din 11 Apr 2005
- Astra 2008 Z19DTH
- Iasi
dodo_13
- Mesaje scrise: 4,545
- Locatie: Iasi
- Masina: Astra 2008 Z19DTH
- Status: Offline
- Cont inregistrat: 11 Apr 2005
- Mesaj Privat
- sorin666
- *****
- 3,893 mesaje
- din 12 Mai 2004
- outside Manell's Land
sorin666
- Mesaje scrise: 3,893
- Locatie: outside Manell's Land
- Masina:
- Status: Offline
- Cont inregistrat: 12 Mai 2004
- Mesaj Privat
- dodo_13
- ******
- 4,545 mesaje
- din 11 Apr 2005
- Astra 2008 Z19DTH
- Iasi
dodo_13
- Mesaje scrise: 4,545
- Locatie: Iasi
- Masina: Astra 2008 Z19DTH
- Status: Offline
- Cont inregistrat: 11 Apr 2005
- Mesaj Privat
- sorin666
- *****
- 3,893 mesaje
- din 12 Mai 2004
- outside Manell's Land
sorin666
- Mesaje scrise: 3,893
- Locatie: outside Manell's Land
- Masina:
- Status: Offline
- Cont inregistrat: 12 Mai 2004
- Mesaj Privat
- pirvu_daniel
- ******
- 4,581 mesaje
- din 22 Feb 2008
- Dolj
pirvu_daniel
- Mesaje scrise: 4,581
- Locatie: Dolj
- Masina:
- Status: Offline
- Cont inregistrat: 22 Feb 2008
- Mesaj Privat
Mie 02 Sep, 2009 7:38 pm
Z19DTH nu are wastegate din fabrica? Eu asa stiam. Nu dati cu pietre daca gresesc. Un intercooler mai mare daca e tunat nu ii strica. Dar un wastegate de la firma de tuning 
.Wastegate-ul de tuning decat cel de fabrica nu ar tine mai mult presiunea in turbo tocmai pentru a spori performantele?
.Wastegate-ul de tuning decat cel de fabrica nu ar tine mai mult presiunea in turbo tocmai pentru a spori performantele?
- sorin666
- *****
- 3,893 mesaje
- din 12 Mai 2004
- outside Manell's Land
sorin666
- Mesaje scrise: 3,893
- Locatie: outside Manell's Land
- Masina:
- Status: Offline
- Cont inregistrat: 12 Mai 2004
- Mesaj Privat
Mie 02 Sep, 2009 9:27 pm
Era doar o idee... sistemele de reglaj moderne sunt "fara pierdere de gaz", probabil mai eficiente energetic, dar mai lente decat o valva care face "fsssss" instantaneu.
Eu ma refeream la ^piese provenind de la preparatori auto recunoscuti, de genul celor care se ocupa (de ex) de Ford Sierra Cosworth, nu de "vanzatori de iluzii"
Eu ma refeream la ^piese provenind de la preparatori auto recunoscuti, de genul celor care se ocupa (de ex) de Ford Sierra Cosworth, nu de "vanzatori de iluzii"
- alynutzu_cvm
- **
- 310 mesaje
- din 26 Feb 2007
- Astra 2006 Z17DTR
- Iasi
alynutzu_cvm
- Mesaje scrise: 310
- Locatie: Iasi
- Masina: Astra 2006 Z17DTR
- Status: Offline
- Cont inregistrat: 26 Feb 2007
- Mesaj Privat
Lun 14 Sep, 2009 11:10 pm
costi petrescu a scris:
Cum puteti sa scuturati funinginea de pe geometrie :
Atentie, odata pietrificata, nu se poate decit data jos, curatat si facuta planeitatea vanelor. Dar daca s-a depus intr-un strat mic se poate curata si din mers astfel :
Motor neaparat la 90 gr C, strada relativ libera, masina in 2000 rpm cu a 3-a, si apasat acceleratia la blana.
Cum a ajuns la 3000 rpm, lasati in frina de motor pina la 2000 rpm, iar apasata blana, iar la 3000 rpm lasat in frina de motor, iar apasat blana, dar dusa turatia pina la 4000 rpm si pe urma frina de motor.
Numai asa puteti face cursa toata la vane si puteti curata vanele geometriei variabile.
Odata curatate se poate tura cu acceleratia la fund de la 2000 rpm pina la 2500 rpm si frina de motor, deci nu mai este nevoie de bruscare pina la 4000 rpm.
se poate face si cu a 4-a, dar creste viteza prea mult, din cauza asta se face numai in a 3-a.
Este bine ca la orice exterior sa accelerati cel putin odata la maxim, de la 2000 rpm pina la 2500 rpm, asta ca sa obligati vanele sa-si faca cursa si sa curete funinginea adunata prin oras datorita mersului subturat. “
.
Cum puteti sa scuturati funinginea de pe geometrie :
Atentie, odata pietrificata, nu se poate decit data jos, curatat si facuta planeitatea vanelor. Dar daca s-a depus intr-un strat mic se poate curata si din mers astfel :
Motor neaparat la 90 gr C, strada relativ libera, masina in 2000 rpm cu a 3-a, si apasat acceleratia la blana.
Cum a ajuns la 3000 rpm, lasati in frina de motor pina la 2000 rpm, iar apasata blana, iar la 3000 rpm lasat in frina de motor, iar apasat blana, dar dusa turatia pina la 4000 rpm si pe urma frina de motor.
Numai asa puteti face cursa toata la vane si puteti curata vanele geometriei variabile.
Odata curatate se poate tura cu acceleratia la fund de la 2000 rpm pina la 2500 rpm si frina de motor, deci nu mai este nevoie de bruscare pina la 4000 rpm.
se poate face si cu a 4-a, dar creste viteza prea mult, din cauza asta se face numai in a 3-a.
Este bine ca la orice exterior sa accelerati cel putin odata la maxim, de la 2000 rpm pina la 2500 rpm, asta ca sa obligati vanele sa-si faca cursa si sa curete funinginea adunata prin oras datorita mersului subturat. “
.
A incercat cineva asta? Mi-e sa nu omor masina degeaba facand asta.
- deleted-11331
- ***
- 768 mesaje
- din 03 Nov 2007
deleted-11331
- Mesaje scrise: 768
- Locatie:
- Masina:
- Status: Offline
- Cont inregistrat: 03 Nov 2007
- Mesaj Privat
Dum 27 Sep, 2009 11:21 am
acum m-ati facut curios rau... am un 2,2 dth si la 212 mii am cumparato si am mers si forja si lent.. acum am 241 mii si nu am nicio problema la turbina, insa sunt tare curios ce turbina am...cred ca cea fara geometrie( turbina de sarcina... oi fi zis bine...?) si imi intra pe la 2200 rpm, rog cateva lamuriri : e faca geometrie variabila ? nu ar trebui sa intre lin in sarcina la accelerari line... ? mi se pare ca intra brusc... 2,2 dth are turbina cu wastegate ? si inca ceva- m.am uitat la paletele turbinei pe unde vine debitmetrul ai le.am vazut Foarte curate... insa o fi vb de paletele din interior... mentionez ca nu am probleme cu ea dar k sa stim si noi ca de asta vb aici. astept cu nerabdare raspunsuri de cunoscatori. sal.
- costi petrescu
- **
- 380 mesaje
- din 10 Nov 2006
- Vectra 1991 C20NE
- Bucuresti
costi petrescu
- Mesaje scrise: 380
- Locatie: Bucuresti
- Masina: Vectra 1991 C20NE
- Status: Offline
- Cont inregistrat: 10 Nov 2006
- Mesaj Privat
- Cod
- **
- 320 mesaje
- din 19 Apr 2008
- Bistrita-Nasaud
Cod
- Mesaje scrise: 320
- Locatie: Bistrita-Nasaud
- Masina:
- Status: Offline
- Cont inregistrat: 19 Apr 2008
- Mesaj Privat
- alynutzu_cvm
- **
- 310 mesaje
- din 26 Feb 2007
- Astra 2006 Z17DTR
- Iasi
alynutzu_cvm
- Mesaje scrise: 310
- Locatie: Iasi
- Masina: Astra 2006 Z17DTR
- Status: Offline
- Cont inregistrat: 26 Feb 2007
- Mesaj Privat
Joi 22 Oct, 2009 10:08 pm
Cod a scris:Am si eu o intrebare: am un y17dt si majoritatea timpului merg in treapta a 2-a la 1800rpm. Este corect sau daunator motorului acest regim?
Sa nu ai niciodata sub 1500 rpm in nici o treapta inafara de I . E foarte bine la 1800 rpm si nu e daunator. Cand motorul e rece ,pana nu ajunge apa macar la prima linie de la temperatura (60 grade) nu de ii dau mai mult de 2000ture . Dupa ce se incalzeste accelerez pana la 2500 rpm uneori chiar mai mult .
- dodo_13
- ******
- 4,545 mesaje
- din 11 Apr 2005
- Astra 2008 Z19DTH
- Iasi
dodo_13
- Mesaje scrise: 4,545
- Locatie: Iasi
- Masina: Astra 2008 Z19DTH
- Status: Offline
- Cont inregistrat: 11 Apr 2005
- Mesaj Privat
Lun 02 Nov, 2009 6:08 pm
Inca una la care nu m-am gandit pana acum:
Sarcina mare la turatie mica sau ralanti omoara lagarele si axul turbinei pentru simplul motiv ca uleiul are presiune prea mica si nu asigura ungerea. Evident, e cazul turbinei cu geometrie variabila, unde turbina se invarte repede inca de la 1100-1200RPM.
Sarcina mare la turatie mica sau ralanti omoara lagarele si axul turbinei pentru simplul motiv ca uleiul are presiune prea mica si nu asigura ungerea. Evident, e cazul turbinei cu geometrie variabila, unde turbina se invarte repede inca de la 1100-1200RPM.
- dodo_13
- ******
- 4,545 mesaje
- din 11 Apr 2005
- Astra 2008 Z19DTH
- Iasi
dodo_13
- Mesaje scrise: 4,545
- Locatie: Iasi
- Masina: Astra 2008 Z19DTH
- Status: Offline
- Cont inregistrat: 11 Apr 2005
- Mesaj Privat
Vin 20 Nov, 2009 11:19 am
Stiu ca am sa declansez o mica isterie, dar as mai completa si eu cu un link foarte interesant de pe saitul official Garret (pentru cine nu stie: asta e producatorul turbinelor din motoarele noastre).
http://www.turbobygarrett.c.../diesel_tech.html
Am sa si citez cateva randuri:
The amount of power that a diesel engine makes is directly proportional to the amount of fuel injected into the cylinder and that fuel needs sufficient air for complete combustion. For smoke-free performance, the engine needs about 18 times more air (by mass) than fuel. So clearly, as more fuel is added, additional air needs to be added also. In most applications, the stock turbo has some additional capacity for increased power, but as the compressor reaches the choke limit (maximum flow), the turbo speed increases rapidly, the efficiency drops dramatically, and the compressor discharge temperature ramps up very quickly. This creates a "snowball" effect in that the higher discharge temps mean higher intake manifold temps and higher exhaust gas temps. The lower efficiency means that more turbine power is required to reach the same boost causing higher back pressure in the exhaust manifold. This can usually be seen on an engine with a performance chip. Under heavy acceleration, smoke is pouring from the tailpipe as the EGT's and turbo speeds are climbing into the danger zone requiring a prudent driver to back off the accelerator pedal early to keep from damaging the engine. Under these conditions, the stock turbo is running on borrowed time.
Pentru cine nu stie engleza, am sa incerc o traducere:
"timp imprumutat" e un termen american care inseamna:
http://www.turbobygarrett.c.../diesel_tech.html
Am sa si citez cateva randuri:
The amount of power that a diesel engine makes is directly proportional to the amount of fuel injected into the cylinder and that fuel needs sufficient air for complete combustion. For smoke-free performance, the engine needs about 18 times more air (by mass) than fuel. So clearly, as more fuel is added, additional air needs to be added also. In most applications, the stock turbo has some additional capacity for increased power, but as the compressor reaches the choke limit (maximum flow), the turbo speed increases rapidly, the efficiency drops dramatically, and the compressor discharge temperature ramps up very quickly. This creates a "snowball" effect in that the higher discharge temps mean higher intake manifold temps and higher exhaust gas temps. The lower efficiency means that more turbine power is required to reach the same boost causing higher back pressure in the exhaust manifold. This can usually be seen on an engine with a performance chip. Under heavy acceleration, smoke is pouring from the tailpipe as the EGT's and turbo speeds are climbing into the danger zone requiring a prudent driver to back off the accelerator pedal early to keep from damaging the engine. Under these conditions, the stock turbo is running on borrowed time.
Pentru cine nu stie engleza, am sa incerc o traducere:
Puterea produsa de un motor diesel este direct proportionala cu cantitatea de combustibil injectata in cilindru, combustibil care are nevoie de suficient aer pentru a completa combustia. Pentru performanta fara fum, motorul are nevoie de aproximativ 18 ori mai mult aer (exprimat prin masa) decat combustibil. Deci e clar ca, cu cat mai mult combustibil este adaugat, cu atat mai mult este nevoie de aer suplimentar. In majoritatea aplicatiilor, turbina stock are ceva capacitate aditionala pentru o putere marita, dar cu cat compresorul atinge limita de inecare (flow-ul maxim), viteza turbinei creste rapid, eficienta scade dramatic si temperatura de descarcare a compresorului urca foarte repede. Aceasta creeaza un efect "bulgare de zapada" prin faptul ca temperatura inalta de descarcare inseamna temperatura inalta in galeria admisie a aerului si temperatura inalta a gazelor de evacuare. Eficienta scazuta inseamna ca este necesara mai multa putere a turbinei pentru a atinge acelasi "boost" cauzand presiune mai mare in galeria de evacuare. Aceasta se poate vedea la motoarele cu chip. In acceleratie puternica, fumul curge din toba pe masura ce temperatura gazelor de evacuare si viteza turbinei urca in zona de pericol, ceea ce cere unui conducator prudent sa lase devreme pedala de acceleratie pentru a nu strica motorul. In aceste conditii, turbina "stock" functioneaza pe "timp imprumutat".
"timp imprumutat" e un termen american care inseamna:
o perioada de incertitudine in timpul careia consecintele inevitabile ale situatiei curente sunt amanate
- Slick
- ****
- 1,319 mesaje
- din 29 Apr 2004
- Astra 2004 Z20LET
- Prahova
Slick
- Mesaje scrise: 1,319
- Locatie: Prahova
- Masina: Astra 2004 Z20LET
- Status: Offline
- Cont inregistrat: 29 Apr 2004
- Mesaj Privat
- dodo_13
- ******
- 4,545 mesaje
- din 11 Apr 2005
- Astra 2008 Z19DTH
- Iasi
dodo_13
- Mesaje scrise: 4,545
- Locatie: Iasi
- Masina: Astra 2008 Z19DTH
- Status: Offline
- Cont inregistrat: 11 Apr 2005
- Mesaj Privat
- tonytm
- ******
- 4,479 mesaje
- din 10 Oct 2007
- Signum 2005 Z19DTH 190CP
- Timis
tonytm
- Mesaje scrise: 4,479
- Locatie: Timis
- Masina: Signum 2005 Z19DTH 190CP
- Status: Offline
- Cont inregistrat: 10 Oct 2007
- Mesaj Privat
Vin 20 Nov, 2009 10:54 pm
Dodo, nici eu nu sunt de acord cu remaparea dar in fine, altceva vreau sa zic. Am ascultat de multe ori sunetul inregistrat de tine. Si a mea fluiera cand e rece motorul de zici ca am vreo stafie sub capota. Aseara insa am mers cu un 2.0 TDI. La motorul ala fluiera turbina la cald mai tare decat a mea la rece. Asa ca eu zic sa fi linistit, asa tre sa faca.
Macar asa stii cand functioneaza supraalimentarea
Macar asa stii cand functioneaza supraalimentarea
- dodo_13
- ******
- 4,545 mesaje
- din 11 Apr 2005
- Astra 2008 Z19DTH
- Iasi
dodo_13
- Mesaje scrise: 4,545
- Locatie: Iasi
- Masina: Astra 2008 Z19DTH
- Status: Offline
- Cont inregistrat: 11 Apr 2005
- Mesaj Privat
Sam 21 Nov, 2009 9:38 am
Ei, la mine pot sa-ti spun ca zgomotul a crescut. La semafor aproape ca mi-e rusine, toti intorc capul dupa mine. In plus, celor care merg cu mine si nu stiu despre ce e vorba trebuie sa le explic ca nu vine o salvare ci ca asa face motorul meu
Apropo de chiptuning. Am facut calculul pentru un motor de 1.9 folosind formulele celor de la Garrett. Pot sa va spun ca la o specificatie de 185CP, raportul de presiune ajunge la 3, la 200CP ajungand sa treaca de 3.5. Si daca va uitati la harta compresorului VNT17/20 o sa observati ca linia de presiune 3 e peste zona de eficienta a compresorului. Asta inseamna clar ca turbina este suprasolicitata in momentul in care ii este cerut volumul de aer necesar la mai mult de 180CP. Calculele arata ca un tuning la 175CP ar fi maximul posibil care respecta harta compresorului VNT 17/20.
Asta explica si de ce este necesar un sistem biturbo pentru motoarele de 1.9/2.0 cu mai mult de 180CP. Au facut-o si cei de la BMW cu 2.0 204CP si cei de la Opel cu 2.0 190CP.
Apropo de chiptuning. Am facut calculul pentru un motor de 1.9 folosind formulele celor de la Garrett. Pot sa va spun ca la o specificatie de 185CP, raportul de presiune ajunge la 3, la 200CP ajungand sa treaca de 3.5. Si daca va uitati la harta compresorului VNT17/20 o sa observati ca linia de presiune 3 e peste zona de eficienta a compresorului. Asta inseamna clar ca turbina este suprasolicitata in momentul in care ii este cerut volumul de aer necesar la mai mult de 180CP. Calculele arata ca un tuning la 175CP ar fi maximul posibil care respecta harta compresorului VNT 17/20.
Asta explica si de ce este necesar un sistem biturbo pentru motoarele de 1.9/2.0 cu mai mult de 180CP. Au facut-o si cei de la BMW cu 2.0 204CP si cei de la Opel cu 2.0 190CP.
Intra in ClubOpel!
Cea mai mare comunitate Opel
Intalniri locale
Skip Ads
Vinzi/Cumperi
Gratuit pe viata