X17DT [Isuzu] - Turbo diesel tuning guide to 100+PS

Am cumparat un ceas de turbo RaidHP (si un suport pentru el) pentru masina mea Vectra B 1.7TD 1997, cu motorul clasic de Isuzu.

De felul meu sunt un om tehnic asa ca imi place sa ma asigur ca lucrurile merg bine, deci mi-am luat acest ceas de turbo deocamdata sa vad cati bari imi baga turbina (ar trebui sa bage 0.72 bari de fabrica), daca turbina e in parametri (cati bari baga in admisie si la ce turatii) si - cine stie - pe viitor daca ma voi gandi sa fac un tuning la acest motor clasic sa ma asigur ca turbina nu va trece de 1.2bar si sa-mi omor motorul prin detonatie sau prin topirea pistoanelor.
Se poate urca acest motor foarte simplu de la 82 cai de fabrica pana la 110 cai, e un topic amplu cu peste 23 de pagini pe forumul englez VxON, dar si pe alte forumuri dedicate posesorilor de Vauxhall (ex. MIGWeb, peste 60 de pagini). Am gasit inclusiv un site monomarca Isuzu unde era specificat ca acest motor in varianta pentru Europa are 82cai, insa in varianta pentru Japan (din anul 1989) acesta avea 88cai de fabrica si un intercooler mai mare, cu 12 celule .

As avea rugamintea sa fiu ajutat de colegii de pe forum care deja si-au montat asa ceva pe aceasta motorizare Isuzu, sau daca este cineva dispus sa ma ajute macar cu un sfat competent 'unde, cum' sa-l montez, ce sa fac sa nu pierd presiune dupa ce va trece ceva timp de la montare (cum sa-l etansez cat mai eficient), etc. Orice sfat e bine venit, ma gandesc sa-l montez chiar eu si nu cred ca e foarte complicat.


Ultima modificare facuta de ahappyuser la Joi 11 Jul, 2013 9:46 pm, modificat de 16 ori in total

Am primit un raspuns pozitiv pe forumul VxON unde am postat aceiasi intrebare ca si aici, astfel ca revin cu poze de la motor dar si cu locul unde va trebui sa montez 'T'-ul pe care se va atasa furtunul ce duce la ceasul de turbo.



Se pare ca cel mai indicat loc pentru o buna izolare a eventualelor pierderi de presiune este chiar conducta subtire din cauciuc care primeste aer direct din admisie si care directioneaza presiunea creata pentru a actiona o membrana (diafragma) din cauciuc dintr-o piesa montata direct pe pompa de injectie, care la randul ei apasa un ax excentric din pompa de injectie cu rolul de crestere brusca a alimentarii cu combustibil atunci cand turbina produce boost.

Azi a venit si boost controller-ul de la Forge Motorsport (cu arc si bila din ceramica) pentru reglarea presiunii de boost pe care o dezvolta turbina. Acesta trebuie montat pe furtunul de la iesirea din turbo, cel care comanda pneumatic wastegate-ul sa se deschida complet la o presiune de maxim 0.72 bar (conform manualului). In cutie este un arc suplimentar mai puternic (pentru cazul in care se vrea sa se faca un reglaj pe o plaja mai larga de presiuni dar si clemele de montare pe motor). Ideal acesta se va regla la presiunea dorita (min. 1bar - max. 1.2bar) apoi se va monta pe motor si asa va ramane. Este un produs de calitate, am vazut ca are o gaura mica cu rol de evacuare a presiunii ce ramane 'captiva' intre bila ceramica si wastegate atunci cand wastegate-ul se reinchide odata cu scaderea presiunii de boost (ex. cazul in care se intra in frana de motor sau se schimba intr-o viteza superioara).



Am montat saptamana asta si ceasul indicator de presiune pentru turbo Raid HP (a fost MULT de lucru in ceea ce priveste montarea acestuia pe bord in partea stanga a soferului, este un singur loc unde se poate strapunge bordul pentru a se putea monta in interior un surub cu piulita, orientat de jos in sus) astfel ca voi reveni cu detalii pentru exemplificare. Dupa montare, fiind o fire optimista am iesit plin de curiozitate la o tura cu masina dar am revenit 'disperat' cand am vazut ca mai mult de 0.52bar nu-mi baga turbina. Daca cineva a montat asa ceva pe motorizarea de Isuzu rog 'sa ma lumineze' cu cateva detalii, si anume :
- turbina produce boost de la 2.500rpm (corect, asa scrie si in manual) , motorul trage foarte bine, nu fumega, nu consuma ulei, nu am zgomote de niciun fel si acesta se accelereaza exponential din momentul cand intra in functiune turbo pana la 4.500rpm de unde puterea nu mai creste sesizabil (asa scrie si in manual ca ar trebui sa fie). Pare ok motorul din punctul meu de vedere, nu am ce sa-i reprosez.
- cu motorul oprit, dar si imediat dupa pornire inclusiv pana la 2.000rpm acul indicator pe ceasul de turbo imi arata -0.26bar (e posibil sa-mi arate corect o valoare negativa pentru ca atunci cand turbo nu produce boost motorul face absortie de aer si trage aer de pe admisie, inclusiv din furtunul de turbo care are o bila de metal in capatul T-ului iar acesta nu are cum sa inchida etans ca bila e din metal). Am urmarit cateva filmulete pe YouTube si in marea majoritate a cazurilor apar presiuni negative dupa pornirea motorului. Pare a fi ok asa, daca are cineva o explicatie tehnica pertinenta rog sa o detalieze aici.
- la 3.500rpm am deja 0.5bar iar de la 3.200rpm se aude un suierat (foarte asemanator cu sunetul care-l fac placutele de frana inainte de oprirea completa a masinii). Turbo este IHI si este modelul clasic cu wastegate, e normal sa se auda un suierat si la acest tip de turbo clasic ?
- inafara de anularea temporara a intercooler-ului, anularea temporara a catalizatorului, ce mai pot verifica pentru eventualele pierderi de presiune (inafara de ce am enumerat mai sus mai exista o garnitura de etansare intre admisie (aflata sub presiune) si chiuloasa care poate fi strapunsa, dar si o supapa de eliminare a suprapresiunii din admisie care este calculata de fabricant sa deschida la 1.2bar (pentru cazul in care capsula vacumatica din wastegate nu mai functioneaza) si care cand se deschide aerul rece aflat sub presiune reintra in circuitul de suctiune aer al turbo-ului. Pentru verificarea acestor ultime doua elemente trebuie demontata TOATA admisia, ceea ce e 'a pain in the ass'.
Ce sa cred eu acum ? Ca ceasul de turbo e decalibrat, sau 7psi (0.5bar) este setarea de fabrica pentru motorul meu, sau ca cineva a redus din debit la pompa de injectie pentru a trece de RAR in Austria ? Sau am pierderi de presiune pe undeva ? Sunt cam dezamagit acum, am sperat sa am din start 0.72bar de fabrica si sa trec direct la montarea boost controller-ului si la marirea debitului pompei de injectie.

@ahappyuser: ti-am raspuns la unele intrebari pe forumul de la migweb; pentru multe altele iti stau la dispozitie; pentru "incurajare", "pain in the ass"-ul va fi montarea mbc-ului deoarece trebuie sa ajungi la furtunul de vacuum de pe turbina
@marian_sro: sunt din braila dar daca ajungi la galati dau eu prima bere

1. scoaterea inelului alb de pe plonjerul pompei de injectie iti asigura un timp mai rapid de raspuns la acceleratie al pompei de combustibil - vei avea aer destul prin marirea presiunii din turbina si implicit a rapiditatii furnizarii aerului necesar dar nu vei avea combustibil pentru ardere asa ca parerea mea ca fara a scoate acest inel nu vei face decat sa mentii lag-ul de acum
2. diafragma din galeria de admisie este metalica, e din acelasi material ca si galeria; daca am retinut bine @DutchNova a incercat sa o sparga si a reusit sa farame toata galeria - din fericire avea destule de schimb
3. acum vreau sa montez si eu compresorul de clima - doar ca trebuie sa "fabric" tubulatura intre vaporizator, compresor si racitor

PS: eu nu am afectat in nici un fel capacul compensatorului de sarcina de pe pompa de injectie

2. diafragma din galeria de admisie este de fapt o supapa de suprapresiune gandita de fabricant sa se deschida la presiuni incepand de la 1.2bar in sus, cu rol de a scadea presiunea din admisie la valoarea de maxim 1.1 bar. Incepand cu valori de 1.2bar in admisie motoarele diesel sunt susceptibile la detonatie, mai ales cele cu injectie indirecta si implicit cu compresie mare (34:1 down to 22:1 la Isuzu).

am sa raspund pe cat posibil:
- fumul negru inseamna o dozare inexacta a cantitatii de carburant - aer, implicit ardere incompleta; este logic ca in momentul in care destabilizezi acest echilibru prin modificarea unui element automat va trebui balansat in cealalta parte; o marire a cantitatii de aer inseamna, pentru o functionare fructuoasa, si o marire a cantitatii de carburant; daca acest raport e facut corect si la momentul oportun atunci arderea va fi aproape completa si bara nu va fi afumata; ca o paranteza sunt destui colegi care mi-au vazut masina in braila si galati si nu cred ca poate vreunul spune ca bara spate a fost murdara de altceva in afara de praf;
- daca ai avut curiozitatea sa desfaci galeria de admisie ai vazut ca acea diafragma este doar o masa compacta ce separa cele doua segmente de admisie: cel direct care merge in turbina si apoi in intercooler si cel de retur ce vine din intercooler si merge direct in supape; in ea nu este acea supapa de suprapresiune care apare in galeria de admisie a modelului de pe vectra A (cea pe care ai vazut-o in pozele de pe migweb)
- acest transplant pe care l-am facut a insemnat "n" modificari in ceea ce priveste tubulatura de admisie aer, de combustibil, de racire, de servodirectie, de suporti, electrica (probabil daca stiam la ce ma bag nu cred ca ma mai apucam de treaba); acum din tubulatura de AC de A si de B voi face un amalgam care va functiona; stiu foarte bine ce presiuni sunt dar sunt furtune si conectica ce rezista mult mult peste aceste valori; singura retinere pe care o am este ca nu am ami avut loc pentru inca un ventilator in fata radiatoarelor

Esti binevenit si dau si berea tot eu. Nu am facut test dyno. Folosesc mbc

pozitia racitorului de aer e intradevar cam ascunsa asa ca pe de o parte datorat acestui fapt iar pe de alta conditionat de spatiu, eu am adaptat un intercooler de bmw 1.8; pozitionarea acestuia este frontala, in planul median al masinii in fata radiatorului de AC; fanta de aerisire din bara fata a kit-ului de SFI este perfect adaptata dimensiunii intercoolerului (sau invers)

Referitor la presiunea negativa din admisie nu-ti mai face griji este normal sa fie asa cerinta de aer este intotdeauna mai mare decat ce livreaza turbina in repriza pana la o anumita turatie (2000-2500 rot/min)... presiunea negativa este de fapt o frana in miscarea pistoanelor ,de ea nu ai cum sa scapi. Ziceam mai sus ca o piesa foarte importanta in performanta unui motor supraalimentat este intercoolerul ,te-ai convins ca la un moment dat atinge motorul temperatura critica unde trage ca o caruta,nu este vorba de al tau ,toate fac asta si nu are legatura cu temperatura motorului direct ci cu eficienta racirii aerului in admisie.
Motorul turbo are o putere mai mare la aceeasi cilindree printr-o mai mare eficienta volumetrica adica am mai mult amestec in aceeasi cmc ,dar arderea este mai violenta si degaja mai multa caldura,problema este cum scapi de acea caldura?Termoflotul la care unii renunta fara efecte zic ei,dar eu legarantez ca intr-o situatie de drum sustinut ,vara...se vor alege cu un motor facut praf acea piesa transfera caldura uleiului care raceste pistoanele ,circuitului de apa in aceste fel acea cantitate de caldura tot in radiatorul de apa ajunge de aici si necesitatea unui circuit perfect de trecere a caldurii din motor spre exterior.
Primul pas in cresterea performantei la aceste motoare este dimensionarea corecta a pieselor ce asigura eliminarea caldurii,modificare termoflot sa asigur trecerea caldurii din ulei in apa ,modificare radiator si traseu apa pentru trecerea caldurii din ulei/apa/motor in exterior,si fara alte modificari se simte o diferenta mare in comportamentul masinii.Dupa ce toate aste sant gata ,vin cu marirea presiunii turbinei si a debitului de motorina atat cat imi permite ceea ce am modificat inainte .Resurse de 100-130 cp.are acel motor si ii ai pe toti in orice conditii cu respectarea stricta a cerintelor de functionare a motorului supraalimentat si anume asigurare unei raciri eficiente a aerului din admisie .... altfel cativa km. cu puncte rosii pe pistoane si se distruge imediat motorul.
Experiment facut de mine pe dyno ,aceeasi masina prima masurare fara ventilator de racire o putere,apoi racit intercoolerul si refacuta masuratoarea si cu ventilator + 10-20% putere alt cuplu la alte turatii asta datorita faptului ca ne contrazisesem pe tema importantei intercoolerului......