Corsa - supercharger electric - motoare mici

Eu ma opresc cu discutia aici. Succes

Foarte de acord cu ce ai spus... si eu gandesc la fel. Am citit foarte mult pe mai toate blogurile despre acest subiect si nu am gasit nici un experiment serios facut de cineva, cu concluzii pertinente, oricare ar fi acestea, dar sustinute de argumente practice. Am cauta documentatii peste tot nu am gasit nimic... este evident, producatorii de automobile nu vor publica nimic din cercetarile lor. De exemplu, despre pompa de aer de la VW nu am gasit nimic ... debite, presiuni, turatii motor, puteri... absolut nimic... ar fi fost un model dupa care sa te poti inspira. La fel si cu suflantele ieftine care se mai gasesc prin comert, ca sa-ti faci o idee asupra performantelor... astia nu doresc decat sa vanda la fraieri. De asta m-am straduit ca incet cu mijloace minime sa experimentez ceva dupa care sa pot trage o concluzie.
Voiam sa te intreb ceva: in primele pagini spunei ca ai o suflanta de mari dimensiuni? Ai asa ceva? poti posta nisrte imagini?
Multumesc.

Antescriptum

- Pentru ca, CLUBOPEL FORUM a fost atat de amabil sa ma gazduiasca, cred ca merita sa postez si aici experimentul meu cu privire la tema "supercharger electric" cu toate ca aplicatia s-a facut pe un alt tip de masina, dar ... problematica este comuna pentru orice automobil;
- Cei care vor sa-si sporesca puterea motoarelor cu 30-50% SA NU CITEASCA CE URMEAZA PENTRU CA NU SE REFERA LA ACEST LUCRU;
- Daca tot ati inceput sa parcurget acest text si nu va incadrati la punctul 2, cititi cu atentie si rabdare pentru ca o sa aveti multe raspunsuri la problemele care va preocupa;
-Pentru continuarea experimentului astept comentarii, sugestii si eventual colaborari.


SUPERCHARGER ELECTRIC DE CONCEPTIE PERSONALA MONTAT PE UN MOTOR DE 2351 CMC

A. Avertisment:
1. Modificarile constructive la automobile sunt ilegale si nu pot fi utilizate pe drumurile publice. Echipamentul prezentat mai jos s-a realizat doar in scop experimental;
2. Se utilizeaza turbine cu componente metalice, cu turatii mari care pot provoca accidente. Totodata pisele desprinse pot fi antrenate in galeria de admisie a autoturismului si pot provoca daune importante. Din acest motiv vor fi prevazute site metalice la ajutaje.
3. Se lucreaza cu intensitati mari ale curentilor ( 15-20 A) care pot supraincalzi conductorii, releele si sigurantele de protectie. Sunt necesare masuri de protectie suplimentare la scurtcircuit si curenti de intensitate mare.

B. Putina (multa) teorie

Toata lumea cunoaste utilitatea supraalimentarii motoarelor cu ardere interna. Se poate majora puterea aceluiasi motor prin injectarea suplimentara de aer si proportional combustibil. Asta doar in principiu pt ca practic motoarele trebuiesc preparate corespunzator cresterii puterii pe care o vom realiza. Cresteri de 30 – 50% a puterii unui motor de serie fara preparative suplimentare este pura fantezie de copii visatori. Un astfel de motor poate functiona cateva mii de km dupa care , cu siguranta se va prabusi.
Motoarele pe benzina au un mare dezavantaj la supraalimentare, care presupune, marirea presiunii in cilindrii. Cresterea presiunii cu 1 – 1,5 bari va produce cu siguranta autoaprinderea amestecului carburant (aparitia detonatiilor) la un motor normal cu un raport de compresie la fel de normal, cuprins intre 1/9 la 1/10. Primul lucru care trebuie facut in acest caz este scaderea raportului de compresie la o valoare care sa permita compresia de aer la presiunile amintite (nu-i tocmai simplu, se realizeaza prin reprofilarea comerei de ardere… dar … amatorii monteaza, empiric, doua garnituri de chiulasa – in speranta ca modificarea va fi suficienta.
Nu aceeasi chestiune se petrece la motoarele cu aprindere prin compresie (diesel) acestea sunt create in acest sens – amestecul comprimat se autoaprinde – deci o compresie suplimentara va ajuta functionarea. De aceea motoarele diesel moderne sunt, de regula, supraalimentate.
Compresia aerului care asigura baza amestecului combustibil (14,5 parti aer la o parte combustibil) se realizeaza, in conceptia actuala prin 2 tipuri de echipamente – turbocompresorul care utilizeaza gazele rezultate din ardere, fapt care-i confera un randament foarte bun si compresorul mecanic pus in miscare chiar de motor prin intermediul unei curele de transmisie legata pe fulia de actionare a echipamentelor auxiliare – randamentul mult mai slab, dar presupune modificari constructive mai mici decat in cazul turbosuflantelor , deci mai pretabil pentru modificarea motoarelor existente .
Aceste echipamente sunt intr-o mare varietate de tipuri constructive fiecare cu avantaje si dezavantaje. Problema si in acelasi timp dezavantajul major ambelor tipuri rezida in faptul ca intr-o forma sau alta sunt conectate la motorul pe care-l echipeaza si in anumite regimuri de functionare nu pot asigura alimentare corespunzatoare a motorului. In principal este vorba de regimul acceleratiilor cand se solicita puteri mari in timp scurt. Daca la turbosuflante problema a fost in mare parte rezolvata ( turbine cu profil variabil sau directionarea fluxurilor de gaze prin clapete comandate electronic care asigura intr-o mare masura turatii mari ale suflantelor in orice regim de functionare) la compresoarele mecanice aceasta problema nu a fost solutinata presupunand echipamente complexe si costisitoare. In aceste conditii cel mai simplu este sa se utilizeze, in paralel, un compresor electric care sa asigure compresia pentru perioade foarte scurte, de ordinul secundelor. Consumul unui astfel de compresor este de ordinul a 200 – 300 A si necesita modificari a echipamentelor de alimentare cu energie electrica a motoarelor (baterii suplimentare, alternatoare majorate si echipamente de comutatie capabile sa reziste la asemenea pteri).
O inovatie interesanta a fost realizata de firma Volkswagen care a utilizat pe motoarele pe benzina o “pompa de aer” care asigura un debit suplimentar de aer in anumite perioade de functionare – de exemplu la incalzirea motorului cand amestecul combustibil este foarte “bogat”. Aerul este compresat direct in galeria de admisie dupa clapeta de acceleratie (debitmetrului). In acest mod se reduc noxele si scade consumul de combustibil.

Motorul asa cum a fost creat el este de fapt un compresor de aer. Formula dupa care se calculeaza necesarul de aer este:
A = i xVs x n/60 x cu
- A = debitul de aer consumat de motor in cmc/sec
- i = nr. de cilindrii
- Vs = cilindreea unitara ( pe un cilindru)
- n/60 nr. de cicluri efectuate intr-o secunda unde n este turatia in rotatii/min impartit la 2 (pt motoare in 4 timpi)
- cu - este coeficentul de umplere a cilindrilor in conditii reale ( 0,70 – 0,85 – val mica pt turatii ridicate)

In cazul masinii noastre cantitatea de aer la un regim de functionare de 5000 ture/min este:

A = 2351cmc x 5000 ture/ 60 x 0,77 : 2 = 76.000 cmc/sec = 0,076 mc/sec
A = 0,076 x 3600 s = 274 mc / h
Sau… 40 mc/h la 750 ture/min, 108 mc/h la 2000 ture; 162 mc/h la 3000 ture, 217 mc/h la 4000 ture/min

Deci ca sa realizezi ceva ai nevoie de un compresor capabil sa asigure aceasta cantitate de aer. Aceasta se poate produce relativ usor. Problema este insa presiunea care dupa cum am mai amintit ar trebui sa fie la o valoare de 1,5 bari la turatie maxima, capabila sa invinga “suctiunea” motorului atmosferic si sa realizeze in cilindrii o presiune pozitiva de cca. 1 bar. De fapt presiunea de supraalimentare (ca si debitul de aer) variaza functie de turatie, cam in parametrii: 1500 ture – 0,2 bari; 2000 ture - 0,5 bari; 3000 ture -1,0 bari; 3500 ture – 1,2 bari etc. – asta pentru automobilele normale de serie pe care le intalnim pe toate drumurile. Evident pentru motoarele de performanta lucrurile se schimba esential si se trece la supraalimentari de inalta presiune.

Compresoarele de tip axial (cam ca ventilatoarele de uz casnic dar introduse intr-o carcasa care sa-i mareasca presiunea) sunt capabile sa miste mase mari de aer dar presinea de lucru este mica. Presiunea poate fi asigurata de un compresor axial in mai multe trepte sau unul centrifugal (ca cele utilizate la turbosuflante) dar debitul este mic – ca sa poata asigura si debit si presiune lucreaza la turatii f mari – 100.000 ture/ min si peste. Pentru asta se utilizeaza la confectionarea lor materiale de calitate suprioara si tehnologii de ungere speciale – costul este relativ mare 1.500-2.500 euro functie de marca si performante.

C. Ipoteze de lucru

- In primul rand mi-am propus sa realizez o suflanta cu costuri minime “cu ce gasesc prin casa” astfel ca pretul sa fie sensibil mai mic decat cea mai ieftina suflanta care se gaseste in comert – cam 90 euro.
- Scopul este de a experimenta utilizarea unui astfel de echipament si sa pot trage concluzii asupra utilitatii ei. Cu toate ca am citit cam tot ce se gaseste pe internet inclusiv forumuri, nu am vazut nici un articol serios, detaliat cu concluzii pertinente (totusi, este ceva pe un site american de unde ar rezulta o crestere de putere de 6-7%, folosind o suflanta din comert masurat pe DINO).
- Nu mi-am propus sa cresc puterea motorului (adica puterea maxima la turatia maxima de lucru) ci sa “pacalesc” calculatorul de injectie al motorului astfel incat sa-mi furnizeze o putere mai mare in regim de accelerare. Ma bazez pe modificarea parametrilor urmatorilor senzori : “front oxigen sensor” care este cuplat la pinii 62, 06, 61 al ECU – MT 20 U Delphi (se gaseste pozitionat pe galeria de evacuare a motorului si determina nivelul de oxigen in gazele de esapament – o cantitate mare de oxigen are ca reactie marirea debitului de combustibil astfel ca sa ajunga la dozajul optim, evident tinand cont si de alti parametrii ) si respectiv “intake temperature/pressure sensor”, cuplat la pinii 04, 42, 21, 27 ai aceluiasi procesor care masoara si ofera date calculatorului despre masa de aer care patrunde in motor – se gasesta in cazul nostru pe debitmetru (chestia aia care seamana cu un carburator si are in interior asa zisa clapeta de acceleratie) iar la alte masini pe galeria de admisie dupa filtrul de aer. Deci introducand aer mai mult sau mai putin comprimat intr-un motor cu sistem electronic de injectie ar trebui sa se intample ceva, intre niste parametrii care probabil au ca limita esentiala presiunea de injectie.
- Mai este ceva… sa ne intoarcem la formula de calcul al necesarului de aer pentru un motor atmosferic (lucreaza la presiunea atmosferica) si ne atrage atentia acel “cu” coeficient de umplere a cilindrilor, care are valori considerabile (0,7 – 0,85). Deci la turatii mari capacitatea umplerii cilindrilor cu amestec carburant scade cu pana la 30%, in consecinta si puterea motorului. Cui se datoreaza aceste pierderi, evident pierderilor produse in curgerea maselor de fluide prin galeria de admisie, debitmetru, supape etc. S-au facut multe inovatii, in decursul timpului pentru imbunatatirea acestui parametru – de exemplu 2 supape pe admisie. La masinile de curse se utilizeaza propietatile dinamice ale coloanei de fluid – se cunoaste ca la aceste masini galeriile de admisie sunt niste tuburi de anumite lungimi si diametre, care asigura o rezonanta a coloanei de aer care patrunde in motor si determina o presiune de compresie a aerului in cilindrii – nu se poate utiliza la masinile “de oras” datorita filtrului de aer si spatiului redus de desfasurare a motorului pe inaltime.
In concluzie, ce ar fi sa imbunatatim acest coeficient macar cu cateva procente – 5% ar determina o sporire echivalenta a motorului nostru cu 6,5 cp – inca 5% din utilizarea unor bujii performante si bine intretinute si iata avem cca 13 cp disponibili in plus. Hai sa ne apucam de treaba.

D. Detalii constructive

Suflanta este alcatuita din doua motoare 12 v, 70 wat, ax cu diametrul de 6 mm, modificate, conectate “in trepte” mai precis “inseriate” eliciile find confectionate din aluminiu, 8 pale, profilate aerodinamic ca cele de aviatie. Eliciile sunt pozitionate in ajutaje cu o toleranta mai mica de 0,5 mm, astfel sa se asigure o presiune cat mai mare. Pentru a mari turatia motoarelor in anumite regimuri de functionare acestea sunt supravoltate pana la 20 v (ca la motoarele de aspirator). Se ajunge astfel de la 4000 ture/min la cca. 9000 ture/min, masurat cu turometru mecanic. S-a obtinut un debit de cca. 250 mc/h la o presiune de aproape 0,07 bari (sa nu intrebati cum am masurat ca intru in gura carcotasilor… dar mizez pe aceste date).
Dupa cum se vede in imagini, suflanta nu a fost intercalata in galeria de admisie ci s-a legat “in paralel”, avand un filtru suplimentar, astfel ca sa nu reprezinte o “frana” in calea coloanei de aer “trasa” de motor , iar in caz de defectare motorul sa nu prezinte anomalii in functionare. Este cunoscut faptul ca in cazul montarii suflantei pe axa galeriei de admisie, in momentul in care capacitatea suflantei este depasita de necesitatile motorului aceasta se transforma intr-o frana – de la o anumita turatie 4000-5000 ture turbina incepe sa se invarta fara a fi alimentata.
Motoarele sunt actionate secvential astfel: la turatia de relanti motoarele nu lucreaza pentru a nu forta debitmetrul; la turatii mici, imediat dupa deschiderea clapetei de acceleratie intra in functie primul motor alimentat la 12 v (mai precis 13,8 v- tensiunea alternatorului). La cca 25 % din unghiul total de deschidere al clapetei intra in functie si al doilea motor alimentat tot la 12 v. La cca 50% din deschiderea clapetei tensiunea de alimentare a celor doua motoare se comuta la 20 v, lucrand astfel la capacitate maxima.La motoarele electrice s-au realizat modificari pentru marirea ventilatiei.
Comutarea secventiala a functionarii motoarelor este asigurata prin 3 palpatoare (montate pe suportul care sustine mecanismul clapetei de accelerare) care “citesc” pozitia clapetei de accelerare si 3 relee de putere (40A – consumul maxim la pornire este de cca 15 A). Palpatoarele au posibilitatea de reglaj fin, pentru diverse pozitii ale clapetei corespondent unor turatii de functionare in sarcina. Alimentarea sistemului se face printr-un releu comandat de cheia de contact si un intreruptor general prin care se poate decupla alimentarea sistemului. Tubulatura s-a realizat din teva de pvc utilizata la instalatiile de alimentare cu apa , segmentele fiind prevazute cu inele de etansare din cauciuc. Dupa cum am amintit in introducere s-a prevazut o sita metalica care sa impiedice patruderea in galeria de admisie a unor corpuri strine desprinse din suflanta. Filtrul suplimentar este “confectionat in casa” din 2 site metalice, burete spongios si material textil similar cu cel utilizat la filtrele “de fabrica”.

E. Teste, rezultate si concluzii

Problema principala este ca m-a prins vremea rea, afara ninge, si pe o astfel de vreme mi-am gasit sa testez “echipamentul” (04.12.2010). Din pacate testarea s-a facut in conditii de trafic destul de aglomerat si intr-un timp limitat.
Motorul nu a prezentat nici o anomalie in functionare, cu toate ca s-a pompat suplimentar peste 200 mc/h – deci, teoria cu “pacalirea” senzorilor si a ECU functioneaza.
Primele CONCLUZII – Testele NU AU FOST ELOCVENTE. Ce am reusit sa fac a fost sa cronometrez timpul de accelerare in treapta 4, de la 40 Km/h (deci motor subturat) la 60 km/h (accelerare brusca cu pedala la fund) realizand o imbunatatire a timpului de la 0,4 la 0,75 sec (s-au facut 5 perechi de teste – cuplat si decuplat. In trei din ele s-au obtinut timpi mai buni, intr-un caz timp mai slab cu cca 0,2 sec iar in alt caz timpi egali. Dispersia destul de mare a rezultatelor poate fi pusa pe seama conditiilor neprielnice in care s-au facut masuratorile. Este cert ca sistemul asa cum este are o influenta pozitiva, aceasta observandu-se si dupa zgomotul produs de motor in timpul accelerarii.
Totodata, este clar ca presiunea de compresie a aerului este esentiala, si va fi urmatoarea etapa pe care ma vou concentra. Probabil voi schimba suflanta cu o alta versiune mai puternica si capabila sa produca o presiune mai mare. Supravoltarea motoarelor este buna, nu s-a constatat o supraincalzire periculoasa a acestora, fiind pozitionate in fluxul de aer.
RECOMANDARE
Vedeti cum stau lucrurile, cred ca am fost destul de convingator. Cu toate ca subansamblele erau legate cu sarma, pot sa va garantez ca daca nu sunt mai bune sunt cel putin echivalente cu ieftinaturile pe care le gasiti in comert. Asa ca NU ARUNCATI BANII, pe solutii discutabile si netestate, mai aveti rabdare.
Urmatoarele teste la primavara in alte variante constructive.
P.S.
Ulterior am constatat ca am uitat sa montez o garnitura de cauciuc la tubulatura (se observa omica frantura intre suflanta si racord) care cu siguranta a avut ca efect scaderea presiunii de lucru. Garniturile de cauciuc realizeaza etansarea pana la cateva atm.

Am gasit imaginile pe care le-ai postat ... sa stii ca am dat peste ele si le-am analizat cu mult timp inainte de asta. Este o constructie foarte interesanta si sunt convins ca ai muncit foarte mult. Daca spui ca ai scos 1 bar (ceea ce este foarte mult daca vrei sa alimentezi un motor pe benzina - bun pentru un motor diesel) nu trebuia sa faci decat un sistem de intrare in functie secvential (comanda pe relee de putere, de genul celor da la motoarele de pornire) dupa niste parametrii ce puteau fi experimentati ... de exemplu in cazul accelerarii ceva similar cu pompa de accelerare de la carburatoarele vechi. Sau un sistem conectat la circuitul de vacum al galeriei de admisie. O functionare secventiala de cateva secunde nu ar mai fi dus la consumarea bateriei, aceasta s-ar fi putut incarca in mersul normal. Ai fi putut conecta si un intreruptor general si foloseai sistemul numai la nevoie. Oricum felicitari pentru initiativa.
Am gasit un material interesant pe care-l voi posta in curand care incurajeaza si mai mult folosirea echipamentelor electrice, chiar daca vom ajunge in final aici: http://www.treehugger.com/f...e-better-mpg.php.
Eu am de gand altceva. Vreau sa fac rost de un turbocompresor de la dezmembrari - ceva foarte mic, de la un diesel de 1,5 l sau chiar mai mic si sa-l modific pe electric ( un motor brushless de cateva sute de watt cu o comanda modificata secventiala ) .
Am gasit un experiment interesant din care rezulta ca este suficienta o presiune de compresie de 0,5 bari pentru un motor aspirat pe benzina cu raport de compresie de 9,5/1. De la 0,9 bari incep detonatiile necontrolabile care pot distruge motorul, iar de la 0,7 bari creste periculos temperatura pistoanelor - pentru pistoane de serie ... Deci lucrurile nu sunt simple ...

Eu deja mi-am facut rost de asta-vara de cele necesare ca sa incerc sa fac o dracia d-asta electrica ,dar nu cu un motor brushless ci unul normal de la un ventilator electric de masina,iar turbosuflanta la care vreau sa-l adaptez este una foarte mare de la un IVECO ,asta ca sa compensez oarecum turatia scazuta a motorasului si daca totusi nu va fi suficient probabil ca ai voi mai face un multiplicator de turati pe pinioane (pinioane de la niste bormasini sau flexuri stricate) ,mare greutate pentru mine nu este sa fac asa ceva insa imi va lua si astea ceva timp ptr ca tin ff mult la estetica..insa cu toate astea pe mine inca ma mai nelinisteste treaba cu transformarile energetice respective pentru a obtine pe cea finala

Dupa cate am citit, vazut si experimentat personal as putea trage urmatoarea concluzie: ORICE CANTITATE DE AER ESTE INJECTATA SUPLIMENTAR INTR-UN MOTOR FACE BINE, AVAND EFECTE DIRECT PROPORTIONALE CU DEBITUL SI PRESIUNEA DE INJECTIE, CU RESPECTAREA A DOUA CONDITII
- 1. Sa se asigure debitul necesar cerut de motor la orice turatie, iar dispozitivele folosite sa nu afecteze buna functionare a motorului in toata gama de utilizare;
-2. Sa nu se depaseasca parametrii critici (ex. presiune, temperatura etc.) care sa afecteze functionarea, uneori cu efecte iremediabile.
Eu studiez in prezent un alt tip de turbina, cu randament superior, pe care o voi proba... sper... la primavara.
Cunosc toate teoriile cu privire la randamente, bilant energetic, tehnologie avansata ... tra la la si la la la. Daca stiinta s-ar fi bazat pe aceste argumente primare am fi ramas la motorul cu aburi. Deci, stimabililor ... ganditi si munciti... si cu siguranta roadele se vor vedea.

Cine ti-a zis ca am vrut sa meresc presiunea in galerie? In primul rand am explicat foarte clar ce doresc sa fac .. este doar un prim experiment ... pentru ca m-am saturat de teoreticieni si de mari "priceputi" care nu au desfacut in viata lor un surub. Si cum maresti presiunea? Sufland peste clapeta de accelerare in pozitie inchisa, asa cum fac toti cu suflante din comert comandate de un intreruptor care intra in functie imediat ce apesi acceleratia? Si intercaleaza pe galeria de admisie niste suflante care nici macar nu asigura debitul maxim cerut de motor si dupa o anumita turatie devin adevarate frane dinamice?
Fa un efort de imaginatie si raspunde la urmatoarea intrebare: daca motorul "trage" cu -0,5 bari si tu compresezi cu +0,5 bari unde crezi ca se va duce aerul? In filtru asa cum sugerezi tu? Comentezi fara sa citesti atent sau macar sa te uiti atent la imagini - nu vezi cand incep sa functioneze motoarele? Deja cand clapeta de accelerare este deschisa (debitul maxim de aer oferit de suflanta la 50% din cursa) si motorul "trage" deja si trage mult mai mult decat pot eu sa bag - asta era in calcul. Am si luat in calcul problema asta... scrie acolo si in alte comentarii facute dupa... chiar am spus ca ar fi trebuit sa intercalez o clapeta cu sens unic imediat dupa filtru care sa impiedice iesirea aerului impins de suflanta dar am considerat ca nu este nevoie in conditiile limitate ale experimentului. Ia de mai citeste bai fiule. Si daca tu ai legatura mai multa cu mecanica arata-mi si mie ce ai facut tu. Uite aici ce am facut eu la masina asta ... una din masini
http://forum.softpedia.com/...379851&st=198
http://forum.softpedia.com/...379851&st=216
http://forum.softpedia.com/...379851&st=270
http://forum.softpedia.com/...379851&st=288
si aici :
http://www.clubcitroen.ro/f...p?p=137627#137627

Fratele meu (evident in ale supralimentarii) bati campii si pui intrebari stupide. Uite daca vrei sa discutam pe teme adevarate fa te rog o compartie documentata cu privire la randamentul urmatoarelor masini: compresor cu piston, compresorul cu lamele culisante, compresor rotax - cu rotoare profilate, compresor centrifugal si compresor axial. Uite si niste lucrari din care te-ai putea inspira: "Termodinamica si masini termice" de Al. Danescu - vreo doua editii; "Pompe, ventilatoare, suflante si compresoare" - nu mai stiu autorul, editie prin 2005. De ce iti cer acest lucru ? Pentru ca eu nu sunt specialist in mecanica fluidelor si trebuie sa recunosc ca nu reusesc sa ma lamuresc deplin in aceasta chestiune. Deci am un interes practic.
Si daca tot te pasioneaza subiectul poate imi mai raspunzi la o chestiune : de ce sunt utilizate in majoritatea sistemelor actuale de supraalimentare numai compresoarele centrifugale (normal cuplate cu o turbina pe gaz deci turbocompresor) oare sunt cele mai bune, au randamentul cel mai ridicat, sunt cele mai fiabile, sunt cele mai ieftine? De ce oare?
Apropos: link-ul pe care l-ai indicat l-am dat si eu ... vezi ceva mai sus... sunt mai multe.

Pentru a imbunatati eficienta voumetrica a motoarelor la anumite turatii de folosesc distributii calculate in asa fel incat la turatii mari gazele de evacuare sa ajute admisia. Supapele de evacuare si admisie stau deschise simultan la sfarsitul evacuarii si inceputul admisiei.
De ceva ani se foloseste distributia variabila care reuseste sa imbunatateasca eficienta volumetrica si la turatii mari si mici.
Eficienta volumterica o cresti prin reducerea restrictilor admisiei si evacuarii, reglarea optima a distributiei si cresterea presiunii, ceea ce tu spui ca nu intentionezi.

Sunt total de acord cu tine.
In legatura cu cresterea presiunii am dorit, pe de o parte, sa aplic tactica "pasilor marunti" pentru ca nu am avut date despre ce se poate intampla daca injectezi aer intr-un motor aspirat cu injectie multipunct, comandata de calculator, iar pe de alta parte sa verific daca suflantele din comert ... adica ieftinaturile alea de 2-3 milioane pot aduce ceva in plus si cam cat.
Abia in urma cu ceva timp am gasit materialul de la rusi (cel de mai sus) si m-am lamurit cumva asupra unor probleme.
Daca te deranjeaza montajul in Y il voi rezolva fara probleme - obturez ramura catre filtru si vad ce se intampla ... cred ca mai nimic in plus fata de cat am obtinut. Adevarul este ca ma asteptam la mai mult .. pentru ca suflanta functioneaza bine ... asigura debit suficient insa este ineficienta din punct de vedere a presiunii. Am dorit , intr-o prima faza sa " pacalesc senzorii" si sa asigur, mai ales pe perioada acceleratiilor, un debit mai mare in injectoare. Intr-o mica masura am reusit insa nu suficient . Obligatoriu trebuie crescuta si presiunea, astfel ca aerul injectat sa poata trece, in perioada de suprapunere a deschiderii supapelor (admisie respectiv evacuare) in galeria de evacuare si sa influentese si senzorul de control a gazelor, si, daca vrei, sa sporesc eficienta volumetrica ceea ce va duce cu siguranta la cresterea puterii, cu toate ca nu doresc acest lucru - masina ma deranjeaza cum se comporta pe perioada accelerarilor. Acum ma chinui cu o noua suflanta - sper sa iasa . Daca nu aplic si eu metoda ruseasca ... adica compresor mecanic cu un boost de 0,5 - 0,7 bari, evident cu o serie de modificari adiacente. Numai sa gasesc compresorul...