Cuplu Vs Putere

ceva dupa cuplul maxim. 4est ar zice sigur, "cuplul maxim", dar nu e asa. daca schimbi la maxim atunci cand schimbi in sus, rpm de recuce cu cca. 1500 si inseama ca incepi de la o valoare mai mica a cuplului, decat daca ai merge putin peste cuplu maxim. vezi cuplu maxim ca acceleratia maxima si incadreaza valoarea ei la jumatatea cursei. ideea e ca tre sa ai o valoare media a cuplului cat mai mare pe durata unei viteze.

ai graficul cuplului?

Am inteles cum vine treaba... Benzina accelereaza mai bine pentru ca e intr-o treapta de viteza inferioara (cu raport mai mare) decat dieselul.

Trebuia facuta o formula pe chestia asta... ceva de genul:

Acceleratia masinii e direct proportionala cu raportul vitezei in care esti * cuplu...

Caz concret : benzina cu 180 Nm * raport de 1.5 bate un diesel cu 250 Nm cu raport de 0.9

Formula exacta la ce masina accelereaza mai bine este:

Cuplu1*Raport_Transmisie1 / Cuplu2*Raport_Transmisie2

Daca e supraunitar, masina1 intrece masina2, daca e subunitar e invers.

Concluzie :
1) La acceleratie 0-100 benzina bate la poponetz diesel-ul din cauza formulei de mai sus

2) Intr-o treapta de viteza cu raport identic, diesel-ul (chiar si la 2000 rpm) bate rau la poponeata benzina la oricate rpm ar fi turat.

completare la 2) Pana la o turatie "rezonabila" pentru diesel adica max 4500 rpm (la mine se taie motorina la turatia aia).

Formula mea merge pentru o singura treapta de viteza...

Ca sa fac o formula generala imi trebuie rapoartele tuturor treptelor.

Am scornit si eu o formula, daca nu e buna nu va luati de mine

--------------------------------------
Legenda :

rpm_util = plaja de turatii utile
rpm_min = turatia minima din plaja de rpm utile
rpm_max = turatia maxima din plaja de rpm utile
cuplu = cuplu mediu al motorului intre rpm_min si rpm_max (aici e o marja de eroare)
raportX = raportul treptei de viteza X

-------------------------------------

cuplu*rpm_util*raport1 +
cuplu*rpm_util2*raport2 +
cuplu*rpm_util3*raport3 +
cuplu*rpm_util4*raport4 +
cuplu*rpm_util5*raport5
=>
--------------------------------------
(rpm_util intr-o treapta mai mare va fi asa

rpm_max* ( rap_treapta_curenta/rap_treapta_precedenta) reprezinta turatia la care va scadea dupa schimbul de viteza)

rpm_max*(1-raport_treapta_curenta/raport_treapta_precedenta) reprezinta diferenta dintre rpm_max si turatia la care a scazut, deci rpm_util din treapta respectiva)
-------------------------------------------

Formula devine :


cuplu*(rpm_max-rpm_min)*raport1 +
cuplu*rpm_max(1-raport2/raport1) +
cuplu*rpm_max(1-raport3/raport2) +
cuplu*rpm_max(1-raport4/raport3) +
cuplu*rpm_max(1-raport5/raport4) +

=

----------------------------------------------
cuplu*[rpm_max(raport1 + 4 - raport2/raport1 - raport3/raport2 - raport4/raport3 - raport5/raport4) - rpm_min*raport1] = ceva care trebuie sa fie mare

Nu va luati de mine va rog

Nu, 4EST zice sa schimbi la puterea maxima, si cand retrogradezi intri in general in zona de cuplu maxim. Cam asta e formula mea pt acceleratie maxima

Daca ne uitam la ultimele evolutii ale motoarelor, s-au cam dus vremurile cand la aceiasi putere benzina batea un diesel si la acceleratie si la vit. maxima. La ora actuala un diesel modern bate orice benzinar cu aceiasi putere in toate directiile. Problema in trecut la turbodiesel era ca avea o dezvoltare f. abrupta de cuplu, care dupa ce atingea maximul scadea aproape la fel de abrupt. De aceea plaja de turatii la diesel era f. mica. Aceasta problema s-a rezolvat cu ajutorul turbocompresoarelor cu geometrie variabila. Se pare ca evolutia actuala consta in montarea compresoarelor mecanice la motoare pe benzina ceea ce duce la un "boost" important de cuplu cu pastrarea liniaritatii in dezvoltare. Aceasta va restabili suprematia benzinei (parerea mea).

Copii am o veste proasta. Deoarece cuplul este o chestie variabila in timp o data cu turatia, singurul mod de calcul (realist) pt. ce vreti voi este o integrare a functiei de dezvoltare a cuplului pe domeniul timp; asta deoarece nu poti defini altfel exact o "medie" de cuplu/plaja de turatii utila. Intr-adevar exista o valoare medie dar aceasta este ponderata nu aritmetica. Daca vreti sa mergem mai departe tb. vazut pasul de integrare pt. o masurare cat mai exacta. Din pacate noua ne lipseste exact punctul de pornire: functia de dezvoltare a cuplului dupa care se ridica graficele pe care le vedem date de catre dyno-testere. Si oricum m-am jurat ca nu ma mai apuc de matematici speciale o data facultatea terminata (si asta s-a intamplat acum 5 ani...).

In general motorul tre sa functioneze in jurul turatiei de cuplu maxim. Atunci este si economic si puternic (si se si distruge cel mai putin) asa ca in principiu treptele de viteza ar trebuii sa fie schimbate la cuplu maxim, dar in acest caz ee iroseste momentul de forta, asa ca in general regula este sa se schimbe mai sus in turatie pentru a face un balans fata de cuplu care il ai in treapta superioara. Teoria asta se aplica si in cazul in care se maerge in rampa doar ca in loc de cuplu va fii putere maxima .

am pierdut mult din discutie...

@thanatos graficele tale au mica hiba, scalele de cuplu sunt puse inegal: daca tragem o paralela vedem ca la o valoare 270 la diesel ii corespunde o valoare de 180 la benzina. 270>>180
Intr-adevar caderea de cuplu e semnificativa la diesel, dar daca luam valoare de 4500 rpm (cand e taiata injectia) este de aprox 180, pe cand la benzina la aceeasi turatii are 170. Deci scade mult dar ramane destul de mare. Benzina are turatii mai mari deci are nevoie de trepte de viteza mai putine

@sbirlut - nu stiu cu e cu analogia aia, dar stiu ca la deal diesel-urile fac benzinare. Ca sa nu mai vorbesc de pornirea in rampa

Deci, in viata reala aceste valori raman decat cifre