Uleiuri - de care folosim, de ce

Imi pare rau sant plecat din FOCSANI cand ajung am sa vin negresit....

Multumesc de invitatie.

pt neuro ai uitat sa spui si milele trecute sus la MOBIL1 E dublu nr de km as merge cu tine la un pariu luam 1litru de mobil 1 si un litru de castrol oricare vrei tu le punem la 2 masini identice 15000km si apoi le punem pe o masina timken . Am vazut posturile tale spui ca mobil e grupa 3 SYNTETIC in amestec cu 4 perfect adevarat si PETRO-CANADA E GRUPA 3 SYNTETIC pe langa care CASTROL (bp de fapt )si aral (bp de fapt) sant la piciorul broastei PETRO CANADA E HEAVY DUTY si pt camionae si e si pt autoturisme cu flash point 232 si v100 15,2 e alta liga nu e pt amatori .
MOBIL VINDE 54 % DIN ULEIURILE sintetice de pe planeta restul se bat toti in diferenta ce ramane au tot incercat toti sa se bata cu ei in tehnologie dar s-au dat LA O PARTE pentru ca banii investiti de exxon in lubrifiere sant multi tare de tot iar castrol a investit in dezvoltarea gamei edge 10 milioane euro. Nu contest ca , CASTROL nu e un ulei bun DAR CREDEMA E MULT SUB MOBIL 1 nu ca as iubi vre-un ulei dar din pacate am vazut motoare merse cu amandoua sute de mii si MOBIL1 1 e mult muuuuuuult peste cu cel putin 30% ca sa te lamuresti intreaba reprezentatele VW asa mai pe la usa din spate ce probleme au avut de la CASTROL trecute in fisele tehnice nu spun eu intra pe forum si ai sa vezi.. deocamdata din pacate ramane cel mai bun ulei raport performanta /cost pt masini pana in 150000km problema ca e cam scump si multi il combat din cauza ca strugurii sant acri. Singurii care se apropie de ei sant ENEOS cu al lor ulei revolutionar 0w50. Nu vreau sa intru in polemica cu nimeni pt ca nu castig nimic din asta si nu am timp sa intru in explicatii despre uleiuri ar trebui sa vin aici sa descarc mii de pagini poze teste si nu e aceasta scopul forumului oamenii doar vor sa stie ce emai bun pt masina lor. NU pun pe forum zeci de poze cu motoare unse cu CASTROL pline de mal ca sa nu fiu partinitor ii la spe fiecare sa caute cu GOOLE si sa poata traduce sludge MOBIL 1 sludge CASTROL si sludge ARAL si apoi fiecare se lamureste singur
Si ar fi bine sa explici de ce pe bidoanele germane de 5l de castrol nu scrie VOLLSYNTETISCHE si pe cele din romania si restul lumii da din pacate pt noi toti la mobil scrie trisintetic iar la castrol in america scrie syntec adica tehnologie syntetica (NU SINTETIC) . Si inca un amanunt deloc de neglijat MERCEDES firma germana STIM CU TOTII ca nemtii sant foarte nationalisti ce ulei au folosit in ultimii 20 ani in service-urile sale in toata lumea , PORSCHE daca vw are contract cu castrol de ce prima umplere o face cu MOBIL1
ASTON MARTIN la fel CORVETTE la fel or fi prosti toti ? cand mai pui un comparativ fa-l cu uleiuri de norme egale vezi aici normele de uzura si le compari nu compari mere cu alune mobil 1 high mileage pt masini uzate cu uleiuri 5w30 alte norme

http://www.lubrizol.com/Eng...Tool/default.html


despre noruiul cu CASTROL din pacate imi pare rau de fanii CASTROL

TRADUCEREA E CU GOOGLE bruta de pe forumul FORD ENTHUSIAST

http://translate.googleuser...bdwRC4rKKc7nZtxzQ

comparam aceleasi uleiuri la fisa tehnica de exemplu uleiuri de top NORMA C30 PORSCHE FOARTE SEVERA

MOBIL 1 CU CASTROL

un indicator care ne arata indirect cat de "sintetic" e uleiul e FLASH POINT cu cat mai mare cu atat e "mai sintetic uleiul" va las sa comparati singuri la capitolul tech data la fiecare ulei

http://www.opieoils.co.uk/c...0-engine-oil.aspx

Nu am omis intentionat nr. de km la care au fost facute analizele, am discutat despre acest lucru pe larg cu cateva zeci de pagini in urma.

Daca la aproximativ 15.000 km, cu Mobil 1 motorul are cu 100% mai multa uzura, matematic vorbind la 7.500 km Mobil 1 este la limita maxima de uzura, deci cam atat duce Mobil 1, la fel ca si celalalt ulei care la 6.000km era sub limita maxima, asta este adevarul. Deci, exista ulei mai ieftin decat Mobil 1, care face acelasi lucru, dar daca voii vreti sa tineti Mobil 1 0w40 20.000 km .... eu pot sa sa va spun ca merge si 30.000 cu completarile de rigoare...

Spui ca ai vazut motoare care au mers 500.000 km cu Mobil 0w40 si nu aveau uzura semnificativa; ai omis sa ne spui la cati km s-a facut schimbul, sigur nu la 15.000.

Si nu este singura analiza in care Mobil 1 nu iese tocmai bine. Nu spun ca Mobil 1 este un ulei care iti distruge motorul, dar este cam multa galagie in legatura cu acest ulei.

Faptul ca acopera 50% (iau de bun ce spui tu) din piata, nu are nicio legatura ca calitate lui ( piata romaneasca e invadata de rosii, pepeni , varza din import cu gust de carton; rosiile romanesti sunt mult mai gustoase si sanatoase dar nu au loc ... e doar un exemplu.)

Nu folosesc Castrol din simplul motiv ca nu stiu cat de '' contrafacut'' il gasesc si nici nu am recomandat, de fapt nu am recomandat nimanui nici un ulei...

Am citit peste 100 de pagini din topic si deja ma doare capul. PAO, HC, etc.
Eu personal cred ca un ulei bun de la o firma consacrata ar trebui sa fie multumitor. Sunt useri care au masini de 10-14 ani, ce uleiuri existau pe atunci? Daca au luat masina second, de unde stiu ei cu ce ulei a mers pana atunci?
Se dezbate atat pe niste caracteristici din datasheet, dar sa nu uitam ca suntem societate de consum. Ce se produce trebuie sa se vanda cumva, reclame garla mincinoase sau nu.
Nu cred ca este cineva care o sa tina masina mai mult de 400-500000km, sa fim seriosi.
Eu mai am si o dacie 1310 pe gpl pentru deplasari mai ninja, off road, la peste sau la job (camp mult). Folosesc la ea ulei castrol sau mobil, cand ma duceam sa fac schimbul, toti mecanicii imi spuneau ca stric orzul pe gaste dar am ajuns la 220000km fara reparatii si fara consum de ulei (aprox. 800 ml la 10000km) greu de crezut nu-i asa ?
Dar la polul opus stiu un sprinter care face italia si spania si care foloseste Lubrifin 10W40 schimbat la 10000km tot timpul si are 600000km fara reparatii, nu e dat pe ulei nimik, compresie ok.

SURSA: BUTIQUEOILS

Cand vine vorba de lubrifiere este importanta vascositatea dintre lucrurile care vrei sa le lubrifiezi. Vascozitatea unui ulei nu este deloc constanta. Ea depinde de temperatura, presiune, forfecare si stres in ulei in zona de interes. Deci vascozitatea unui ulei va fi diferita in baia uleiului, in cuzinetii vibrochenului sau pe axul cu came. Vascozitatea unui ulei e in general masurata prin 4 metode diferite care denota 4 masuri de vascozitate: cinematica, la temperatura si forfecare inalta (HTHS), cu simulatorul de pornire la rece CCS (reprezentata de primul set de cifre din vascozitatea SAE) si pompabilitatea la rece. Vascozitatea cinematica (masoara rezistenta interioara a unui ulei care curge sub forta gravitatiei) a fost pentru mult timp cea mai comuna metoda de masurare a vascozitatii.. Masuratorile se fac la doua temperaturi reprezentative temperaturii uleiului in baia de ulei: 40°C reprezentand temperatura de pornire si 100°C pentru temperatura de operare (al doilea set de cifre din vascozitatea SAE). Pentru ca uleiurile devin mai subtiri la temperaturi mai inalte, aceste doua masuri sunt folosite pentru a produce un numar numit Index de Vasozitate (VI). Cu cat acesta e mai inalt cu atat vascozitatea se schimba mai putin la o anumita variatie in temperatura. De obicei (dar nu totdeauna) un VI mai mare e un lucru bun. Numarul HTHS este singurul indicativ pe deplin corelat cu gradul de protectie, economia de combustibil, presiunea de ulei, tolerantele motorului si volatilitatea ule ului. Pe cand visozitatea la 100C nu reprezinta decat o medie aritmetica a temperaturii uleiului din diferite parti ale motorului, vis. HTHS reprezinta pelicula de protectie in locurile esentiale de descarcare a energiei (caldurii), de stres maxim, de temperatura maxima si cel mai important in punctele de frecare maxima, dar in aceleasi conditii normale in care temperatura din baia de ulei nu depaseste 100°C. In aceste locuri stramte, unde temperatura pleaca de la min 25°C peste cea din baia de ulei, se hotaraste eficienta si economia, presiunea uleiului, durabilitatea si pierderile parazitare. Aceste locuri sunt de obicei si in principal: vibrochenul, axul cu came, peretii cilindrului, boltul si fusta pistonului cu cuzinetii, segmentii si lagarele lor. Restul lucrurilor fiind egale, in conditii de vara temperatura uleiului la cald creste cu aprox. 1°C la fiecare 1.3°C crestere ambientala de temperatura afectand astfel toate tipurile de vascozitati. Datorita acestor situatii severe testul de HTHS a fost standardizat la 150°C si nu la 125°C. Desi in general o crestere a cifrei de viscoszitate la 100°C este insotita de o crestere a peliculei HTHS acest lucru este inselator si nu reprezinta o regula decat in cazul uleiurilor monograde. Ea ramane un efect inertial al clasificarii J300 care a regularizat uleiurile monograde multi ani inainte de cele multigrade. Si totusi, in pre ent, marii producatori de uleiuri profita la maxim si pun pe piata uleiuri cu spatii mari intre cele doua viscozitati SAE (de iarna si de 100°C) clasificate in SAE J300. Acestea sunt dopate cu optimizatori ai indexului de vascozitate (artificial) care in schimb sacrifica rezistenta la forfecare a uleiului in conditii de HTHS, conditii care de fapt sunt principalele care conteaza. O crestere a viscozitatii cinematice la 100°C este absolut inutila si ineficienta daca ea nu e insotita si de o crestere a cifrei HTHS. Aceasta crestere artificiala este datorata modificatorilor de vascozitate a caror molecule cedeaza in conditii de HTHS si care sunt folositi de producatori in amestecul uleiurilor multigrade de calitate mediocra. Cu cat uleiul de baza al amestecului este mai slab calitativ cu atat mai multi optimizatori de vascozitate sunt necesari pentru obtinerea unui ulei multigrad. Daca in schimb uleiul de baza este de inalta calitate atunci el e multigrad in mod natural (in anumite limite). In ciuda multor dezbateri, un ulei de ex. 0W‐30 este mai subtire decat 10W‐30 in conditii normale de operare si considerand restul lucrurilor egale (acelasi brand cu aceeasi baza de ulei) pentru ca cifra HTHS este mai mica si e mult mai influenta decat vascozitatea kinematica la 100C care intr‐ adevar este aceeasi (dar irelevanta). Deci , in cazul motoarelor cu combustie interna, un ulei este mai gros sau mai subtire in functie de cifra HTHS! Diferenta intre vascozitatile SAE din 0W‐30 ne spune ca are mai multi optimizatori de index de viscozitate in amestec, pe cand 10W‐30 poate fi obtinut cu mai putini din acestia din urma sau chiar nativ (fara optimizatori, de multe ori fiind comercializat dublu, ca monograd si multigrad SAE 30/10W‐30). In conditii de HTHS acesti optimizatori au tendinta de forfecare temporara afectand astfel cifra de vascozitate HTHS. Deci nu cifra de iarna (W) afecteaza vascozitatea ci spatiul dintre cifre prin modificatorii necesari (restul lucrurilor fiind egale). Uleiurile (sintetice) grupa IV si V sunt natural multigrade si spatiul dintre vascozitati poate fi mult mai mare inainte de a se folosi optimizatori, deci inainte ca vascozitatea HTHS sa fie afectata. Un ulei SAE 0W‐30/5W‐20 (PAO sau POE) poate fi folosit acolo unde un SAE 10W‐30 mineral sau semi‐sintetic este specificat daca vascositatea HTHS ramane nealterata (lucru usor de indeplinit in conditii inegale de calitate, ex: POE sau PAO natural uleiuri multigrade vs. Grupa I,II,III cu optimizatori de index de vascozitate). In lipsa altor specificatii ale producatorului e bine de stiut cu ce ulei (cu ce HTHS) a iesit din fabrica masina si de tinut cont de eventuala uzura in tolerante cand alegeti uleiul. Ca si in exemplul de mai sus, gradul SAE clasic este irelevant, deci puteti sa ajungeti si la un 5W‐20 si la un 0W‐40, dar e recomandabil sa fie mai mic (xW20) sau in acelasi grad (xW30) cu uleiul recomandat (xxW‐30) pentru a minimiza pierderile de vanturatie, de pompare si a maximiza racirea si fluiditatea la rece si la cald (lucruri care depind de vis.cinematica). Pentru conditii severe adaptati (nu adoptati) recomandarea producatorului (daca exista una) pentru conditii severe sau de temperaturi inalte (de ex: din 15W40 mineral recomandat in conditii severe puteti sa ajungeti la 0W‐40 sau 5W‐30, etc atata timp cat respectati HTHS‐ul lui 15W‐40). Acest test HTHS la 150°C este relativ nou si este pe departe cea mai importanta caracteristica a unui ulei. Capacitatea unui ulei de a‐si mentine intre 30‐36% din vis de la 100°C cu forfecare joasa, si la 150°C in conditii de HTHS este un indicativ care denota calitatea sau cantitatea uleiului de baza in amestec, cat de robust este in fata forfecarii inalte la temperaturi inalte fara a se sacrifica eficienta sau sa se paraziteze pompa de ulei cu o viscozitate cinematica inalta, cat de natural este indexul de viscozitate si cat de redusa este evaporarea. Acest indicativ se poate gasi in datele tehnice ale fiecarui produs de la noi de pe website sub forma de “True Weight (based on HTHS)”. Deci o alegere buna a uleiului ar fi cel mai putin vascos cinematic la 100°C, dar care indeplineste totusi necesitatile vascozitatii HTHS a motorului dumneavoastra, echilibrat cu pretentiile care le aveti pentru efortul pornirii la rece (xW‐) si durabilitate (TBN). De obicei uleiurile fara VII (optimizatori ai indexului de vascozitate) sunt cele mai robuste pentru o anumita vascozitate cinematica si au cea mai scazuta rata de evaporare; un atribut important si impresionant totodata pentru aplicatii severe si de performanta unde protectia maxima cu pierderi si frecari minime este importanta. Atat de gros cat e necesar, atat de subtire cat e posibil ! Aadaosul de VII poate ridica VI la o valoare si mai mare (artificiala) cu 35 de puncte mai mare acolo unde variatia uleiului in functie de temperaturile ambientale trebuie sa fie minima. In general un ulei bazat pe esteri are un VI natural de aprox. 165 la 30wt monograd, echivaland astfel un 5W‐30. Acesta este meritul bazei de stoc a uleiului. In general un ulei bazat pe poli alfa olefina are un VI natural de aprox 145 la 30wt monograd adica un 10W‐30 natural (fara a mai folosi VII). Uleiurile monograde erau pana acum folosite sezonier sau in aplicatii de racing. Acum VI‐ul natural face posibila folosirea lor si in conditii normale anuale. Tudor Ratiu------ butiqueoils.com

Intrebare intrebatoare: care este uleiul cu indicele de vascozitate cel mai mare, indice dat dat de baza uleiului (cu cei mai putini aditivi pt. mentinerea vascozitatii).

Deci, dupa cum spun utilizatorii acelui forum si dupa cum arata motoarele Castrol magnatec e un ulei foarte prost. Eu unul nu mai bag asa ceva in masina.

Nu fac reclama la acest site dar este foarte util pentru alegerea tipului de ulei
http://ew5.earlweb.com/sear...ge=5&brand=45

As adresa cu multa placere sincere multumiri pentru o parere documentata si bazata pe practica a unei persoane cunoscatoare gen dl. maiandrei sau dl. dancuciureanu:).Stiu ca se vorbeste demult dar sunt posturi f vechi si odata cu trecerea timpului dumnealor au acumulat mult mai multa informatie si experienta si o parere mai actualizata ar fi de folos astora mai nestiutori . Si ca sa fiu mai exact,tinand cont de discutia de mai sus...pana la urma experienta ce ulei recomanda de ex. pt. motorul meu z16se si 160 000 Km ? Momentan folosesc Castrol Magnatec 10w40 A3/B4 . Multumesc.

opelvn observ ca te pricepi bine in ale uleiurilor, ce parere ai de total quartz 9000 5w40 il folosesc in motorul matizului si chiar daca dupa fisa tehnica are aceleasi date ca elf evo 5w40, comportamentul e diferit pentru ca am folosit elf mai inainte.
fata de mobil 3000 w40 singura diferenta ar fi ca masinuta e mai fasneata. totalul are aprobare gm ll b 025 pentru diesel.

o fi bun pt motorul meu ? Duron E Synthetic 10W40.