Catalizator si evacuare Agila

CONVERTOARE CATALITICE
Care este cel mai important dispozitiv de control al emisiilor poluante de pe vehiculele de astazi? Convertorul catalitic,deoarece elimina poluantii din gazele evacuate de motor. Este o munca "fierbinte" (literalmente) care se face la temperaturi intre 600 si 1000 grade F (300 - 600*C). Cat timp convertorul isi face treaba eficient, vehiculul va mentine la evacuare valori scazute de poluanti si va trece testul de gaze.

Cauzele care duc la distrugerea convertorului pot fi:
• Rateurile de aprindere (bujii proaste si/sau fise care descarca)
• Rateuri datorate compresiei (valve neetanse sau garnitura chiulasa)
• Pierderi interne de agent racire (fisuri in chiulasa sau garnitura chiulasa)
• Ardere de ulei (uzura ghiduri valve, garnituri, segmenti, cilindri)
• Contaminanti din combustibil (plumb)
• Rugina sau avarieri mecanice

TIPURI DE CATALIZATOARE
Inainte de a continua, trebuie sa aruncam o privire in convertor pentru a intelege cum functioneaza. Sub invelisul de otel inox se afla un fagure ceramic sau metalic acoperit cu un strat foarte subtire din metale pretioase. Acestea pot fi platina, paladiu si rhodiu in variate combinatii. Toate aceste metale au abilitatea unica de a declansa reactii chimice. Acestea nu se consuma sau uzeaza in timp, ci servesc la reactiile de ardere dintre poluantii evacuati si oxigen. Convertoarele mai vechi dinainte de 1975 erau "doua cai" sau "oxidante" deoarece catalizatorul reactiona numai cu hidrocarburile (HC) si monoxidul de carbon (CO) de la iesire. Aceste convertoare vechi nu puteau reduce oxizii de azot (NOX) de la iesire.
In anii 1980, si-au facut aparitia convertoarele "trei cai" (TWC). Acestea includ doua catalizatoare, unul pentru
oxidarea HC si CO, si al doilea pentru a reduce NOX. Convertoarele TWC nu au nevoie niciodata de conducta de aer in speta oxigen la evacuare pentru a arde poluantii. Pentru a lucra eficient, convertoarele trei-cai au nevoie de amestec aer/carburant care alterneaza intre bogat si sarac. Cand amestecul este bogat, el reduce cantitatea de oxigen de la evacuare. Aceasta face ca reducerea catalitica sa taie NOX. Dar pentru a arde HC si CO, oxidarea catalitica are nevoie de mai mult oxigen deci amestecul trebuie sa fie sarac. Aceasta permite catalizatorului ca instantaneu sa absoarba oxigen si sa declanseze reactia de ardere a HC si
CO. Powertrain Control Module (PCM) basculeaza amestecul aer/carburant cand motorul este cald prin monitorizarea semnalului bogat/sarac de la senzorul de oxigen de la iesire. Cand senzorul O2 citeste sarac, PCM opereaza pentru imbogatirea amestecului. Cand senzorul O2 trimite semnal de imbogatire, PCM scurteaza deschiderea injectoarelor si saraceste amestecul. Senzorul O2 atunci trimite semnal de sarac, si PCM creste deschiderea injectoarelor pentru a face amestecul din nou bogat. Prin schimbarea rapida a amestecului aer/carburant inapoi si inainte, amestecul global este mediu la iesire si tine emisiile la minim.

PROBLEMELE CONVERTOARELOR
OK, deci ce am invatat? Convertoarele trei-cai au nevoie de schimbarea amestecului aer/carburant pentru
a lucra eficient. Aceasta in schimb,cere un senzor bun pentru ca PCM sa intre in "closed loop" cand motorul devine cald.
Puteti verifica starea buclei PCM cu scanerul, si puteti verifica operativitatea senzorului de oxigen observand
variatia semnalului bogat/sarac cand motorul merge si este incalzit. Daca nu aveti un semnal bun de la senzor O2 si bucla inchisa, convertorul nu poate opera la maxim de eficienta.
Astfel, un senzor de oxigen defect impiedica PCM sa intre in bucla nedistrugand convertorul, dar poate sa impiedice pe cat posibil convertorul sa reduca HC si CO . Un senzor lenes sau mort provoaca tipic imbogatirea amestecului la motor, si va creste nivelul de CO la iesire.
O defectare a senzorului de racire poate de asemenea impiedica PCM sa intre in bucla la incalzirea motorului.
Alte probleme colaterale ale racirii si care pot impiedica PCM sa intre in bucla, includ un termostat blocat pe
deschis, nu etanseaza sau se deschide la temperatura prea mica. Daca PCM nu poate intra in bucla inchisa din moment ce motorul s-a incalzit, amestecul aer/ carburant va fi prea bogat.

MONITORIZARE CONVERTOR
Pe vehiculele din 1996 incoace care au On Board Diagnostics II (OBD II), exista un "catalyst monitor" care tine
sub observatie eficienta operarii convertorului. Un al doilea senzor de oxigen este montat "in aval" sau in spatele convertorului pentru compararea nivelelor de oxigen de la iesire inainte si dupa convertor.
In conditii normale de functionare, senzorul O2 din aval trebuie sa aiba o activitate de comutare mica. Dar daca
viteza de comutare a senzorului O2 din aval incepe sa creasca, el spune sistemului OBD II ca eficienta convertorului s-a pierdut si ca exista acolo o problema cu emisiile. Daca problema cauzeaza emisii care depasesc limita, Malfunction Indicator Lamp (MIL) se aprinde si PCM va stoca DTC (diagnostic trouble code)
pentru "catalyst is below threshold efficiency" (P0420, P0421, P0422, P0430, P0431 sau P0432). O linie aici de nivel 0 indica un convertor defect -- daca nu exista o alta problema cum ar fi senzor defect sau bucla de reactie pentru combustibil este intrerupta.
Daca detineti un osciloscop digital dublu spot (DSO) si doriti confirmarea diagnozei, va puteti cupla cu sonda
pe senzorii O2 din amonte si aval pentru a le compara activitatea. Daca senzorul O2 din aval are aceeasi variatie cu senzorul O2 din amonte, convertorul este mort si trebuie inlocuit.
Puteti confirma un convertor prost comparand nivelele de CO si HC la intrarea si iesirea convertorului.
Daca observati o reducere neinsemnata sau deloc a nivelelor HC si CO , convertorul a ajuns la capatul drumului si trebuie inlocuit.

CONTAMINANTI
Cand alte substante reactive isi gasesc calea spre evacuare, ele pot cauza probleme in interiorul catalizatorului.
Acestea sunt fosfati, silicati si plumb. Inainte de 1975, se utiliza tetraetilul de plumb pentru ridicarea cifrei octanice a benzinei si lubrifierea valvelor evacuare. La aparitia convertoarelor catalitice in 1975, benzina cu plumb a fost gradual scoasa. Au fost montate restrictoare la pompele de alimentare asfel ca automobilistii sa nu mai poata alimenta benzine cu plumb -- cu multe eforturi pentru a proteja aceste dispozitive deoarece benzina cu plumb era mai ieftina decat fara plumb. In cele din urma, benzina cu plumb a fost scoasa [...].
Fosforul (Ph) reprezinta o preocupare pricipala in privinta contaminarii convertoarelor. Fosforul se gaseste in uleiul de motor. De asemenea zincul (Zn) care creaza iarasi probleme. In mod normal aceste urme de metale nu creaza probleme. Dar la motoarele cu multi Km cu ghiduri de valve uzate, segmenti si/sau cilindrii, arderile de ulei pot aduce destul ulei la evacuare in intrarea convertorului.Odata ce s-a intamplat asta, nu se rezolva decat schimand convertorul. Partea proasta este ca noul convertor va suferi aceleasi pagube ca cel dinainte pana cand problema arderii uleiului nu va fi rezolvata -- care tipic inseamna reparatie capitala sau inlocuirea motorului.
Compusii de sulf sunt alti contaminanti. Se gasesc in cantitati mici in benzina. Atata timp cat concentratia este tinuta sub control,nu sunt probleme . Dar o cantitate mare pe unitate intr-o benzina proasta poate da la iesire miros de oua clocite cauzand depuneri albe si temperaturi mai mari decat normale, creste poluarea si poate provoca stricaciuni convertorului.
Siliconul este un ingredient in antigel. Siliconul este folosit pentru prevenirea coroziunii pieselor din aluminiu.
Atat timp cat raman in sistemul de racire, nu au efect asupra convertorului. Dar daca garnitura de chiulasa prelinge agent in camera de combustie, sau chiulasa prezinta fisuri care conduc agent, siliconul poate ajunge la evacuare ruinand astfel convertorul. Ca la contaminarea cu fosfor, este esentiala eliminarea sursei de scurgere de agent racire inainte de inlocuirea convertorului, altfel noul convertor va avea aceeasi soarta.
Trebuie sa stiti ca siliconul, fosforul si plumbul pot de asemenea contamina senzorii de oxigen. Daca
convertorul a cazut din cauza contaminarii, trebuie verificati si senzorii de oxigen deoarece si ei pot fi contaminati.

CAND LUCRURILE DEVIN PREA FIERBINTI
Convertorul suporta o cantitate de caldura destul de mare.In orice caz, un nivel mare de poluanti la iesirea motorului face ca temperatura de lucru a convertorului sa o ia razna. Aceasta poate strica convertorul. Daca convertorul se incalzeste (peste 2000 grade F sau 1100*C), el poate topi fagurele din carcasa. Rezultatul este un blocaj complet sau partial care duce la varfuri mari de presiune la evacuare si o cadere drastica a performantelor motorului si a economiei de combustibil.
Daca convertorul este complet infundat, el provoaca blocarea motorului.
Cauzele fundamentale aici includ lucruri ca bujii proaste, fise bujii defecte, valve motor uzate sau uzura la
garnitura chiuloasa. Oricare din acestea poate provoca o cantitate mare de combustibil nears la iesire . Cand HC lovesc convertorul, ele se aprind si transmit convertorului temperaturi in avalansa.
Verificarile de restrictionare sunt simple si nu cer nici un echipament special. O problema de restrictie poate fi
suspectata daca motorul pierde putere, s-a utilizat un lot de combustibil recent, sau oprirea dupa pornire si nu mai porneste.
Citirea unui vacuum de intrare scazut este un simptom clasic pentru contrapresiune care se poate datora unui
convertor infundat. Daca nu se mai citeste vacuum si motorul se opreste, convertorul poate fi infundat.
Notati citirea la relanti, apoi tineti rpm la 2,500. Varful va scadea cand deschideti prima data acceleratia, apoi se stabilizeaza. Daca citirea incepe sa scada, se acumuleaza contrapresiune in sistemul de evacuare.
Puteti incerca sa masurati direct contrapresiunea la iesire. Daca vehiculul are injectie de aer, deconectati valva de inchidere de la colectorul de distributie, si cuplati un etalon de presiune. Sau, scoateti senzorul de oxigen si cititi in aceasta gaura in colector sau teava de capat. Ca o idee generala, o valoare mai mare de 1.25 PSI in relanti, sau mai mare de 3 PSI la 2,000 rpm arata ca exista un blocaj.
Un test de "trancaneala" aplicand lovituri cu un ciocan de cauciuc, va poate spune daca convertorul este terminat la interior.
Nu trebuie sa se auda nicio zornaiala de la interior. Daca se aude, aceasta inseamna ca fagurele ceramic din interior este spart.
Daca suspectati un blocaj, deconectati sau scoateti convertorul si incercati sa priviti la interior folosind o lampa de lucru sau lanterna. Daca nu puteti vedea fascicolul de lumina prin fagure, convertorul este infundat si trebuie inlocuit.
La distrugere prin contaminare, este important sa se diagnosticheze si sa se elimine cauzele care duc la exces de HC la evacuare daca se doreste ca noul convertor sa fie "ultimul".
Verificati sistemul de aprindere si compresie, si efectuati reparatiile necesare.

Postul acesta poate fi doar o informare pentru detinatorii de Agila. In poza se arata reactiile chimice ce au loc la catalizatoarele de pe masinile noastre, chiar daca este reprezentat model detasabil de galerie evacuare (Suzuki Wagon R⁺).
Reamintesc cateva specificitati pentru Agila:
- daca Agila nu porneste datorita unei baterii uzate, nu fortati pornirea prin impingere sau tragere. Amestecul nears va ajunge in catalizator si nu-l va proteja in niciun fel.
- intreruperile de aprindere sau rateurile, tradeaza probleme in sistemul de aprindere. Inlaturati urgent aceste probleme sau daca nu va pricepeti, apelati la un specialist.
- la lucrari de protejare a caroseriei cu un nou strat de protectie, catalizatorul trebuie "bandajat" pentru a nu deveni ulterior o torta aprinsa.
- ocazional verificati partea superioara a catalizatorului daca se supraincalzeste.
- pierderile la evacuare (garnituri arse, zone mancate de rugina, gauri, etc) inainte de sonda lambda, vor falsifica indicatiile acesteia (continut mai mare de oxigen). In consecinta, sistemul de management electronic al motorului (ECM) va imbogati amestecul. Ele vor "sponsoriza" permanent cu erori sistemul de management, care se traduc prin cresterea substantiala a consumului si imbatranirea prematura a catalizatorului.

Acuma, sper ca pe unii ii multumeste raspunsul meu, mai mult sau mai putin documentat. Unele persoane refractare de pe aici, ar putea in continuare sa ramana nemultumite. Este treaba lor, eu am facut gestul pentru toti cei care vor sa citeasca cate ceva. Succese maxime.


Ultima modificare facuta de petrecila la Sam 24 Jul, 2010 10:00 pm

O sa ai probabil un consum marit, multe erori stocate in ecu, functionare defectuoasa a motorului, uzura mai mare.

Sunt sanse mari sa se fi spart elementul ceramic din interiorul catalizatorului (,,fagurele").
Ma leg de faptul ca eroarea 0420 a aparut dupa ce catalizatorul a fost lovit. De verificat (cu ajutorul unui prieten)
daca la diverse turatii, in accelerare sau decelerare, apar ,,zumzaieli" sau ,,zbarnaieli" dinspre catalizator.

Am achizitionat de curand un catalizator la mana a doua ..dar cand sa il schimb observ ca era pentru 4 pistoane,eu am cu 3. Am taiat bratul in plus ,astupat ,sudat..nu se potrivea cu partea de jos,am taiat iar si sudat conexiunea. Catalizatorul vechi dupa ce m-am uitat in el..nu mai avea nimic,parca nici nu a avut ceva.

Alt racord flexibil si gata.

Suntem curiosi daca a tinut improvizatia asta ?

P0420 - Eficienþã catalizator (Bank 1) - sub limita admisã
(01) - Nu este prezent
Am inspectat catalizatorul si am depistat o fisura pe el.
O sa incerc sal sudez daca o mai fi bun la interior.
Va tin la curent.

parca 50 mm era

un cod ptr suruburi si piulite de aluminiu de la catalizator de la imbinarea cu intermediara d-nule dan la stiti cumva sau sa ma duc la un strungar sa mi le faca?

sarumana sunt 25 de ron bucata dar sunt din aluminiu stiti cumva?