Corsa - supercharger electric - motoare mici

Uitati si aici un experiment interesant http://gwmhoverclub.freefor...t=19&start=20
astept comentarii, discutii si eventuale colaborari

!. - Sunt sisteme de "pacalire" a calculatoarelor si fara se le cumperi de pe E - Bay, cam asa cum spui tu. De fapt "tragi" senzorul in alti parametrii dar din pacate modificarea asta, acolo unde se poate realiza, este statica si influenteaza parametrii motorului in toata gama de turatii, putand produce anomalii in functionare mai ales la turatii mari (cand capacitatile senzorilor si ale motorului sun depasite). De regula acest gen de modificar duc la cresterea consumului. Eu ii "pacalesc" pe cale "naturala", exact cand am nevoie, in valori limitate si dinamice.
2.- daca ai fi citit ce am scris acolo ai fi vazut ca am facut referire la sistemele rezonative, folosite la motoarele de curse ( galerii drepte, acordate in lungime si diametru dupa diversi parametrii ai motorului). Nu pot fi utilizate la masinile de "oras" din cauza filtrului de aer, limitarii pe inaltime, a formei "intortocheate" a galeriei, conditii de zgomot si a diferentei de lungime pe fiecare cilindru in parte.
3. Da - daca este vorba de sistemul clasic de supraalimentare, de exemplu cel mecanic, putem vorbi de consumuri energetice de 15.000 - 20.000 watt. Dar nu mi-am propus asta, adica sa sporesc cu 30 - 50% puterea motorului iar in final sa am un bilant pozitiv. Astfel de modificari esentiale trebuiesc insotite de modificari radicale ale componentelor motorului - pistoane, biele, arbore cotit, ambreaj, iar in cazul motoarelor pe benzina obligatoriu scaderea raportului de compresie.
Oricum este un subiect interesant si orice idee este binevenita. Sti cum este? Sunt "ignoranti" care nu cunosc ce stie toata lumea si se agata de o idee.
Mai bine spune-mi, daca te pricepi, cum as putea achizitiona pe e-bay o turbina garrett modificata pe electric costa pana in 300 $. As prefera sa-mi raspunzi pe forumul de origine.
Multumesc.

[quote="catalliin"][quote="ovidiu_nemteanu"]Uitati si aici un experiment interesant http://gwmhoverclub.freefor...t=19&start=20
imi place cum a facut lucrarea

[quote="catalliin"][quote="catalliin"]

Multumesc pentru aprecieri... dar a fost facuta (mai precis montata) in mare graba, doar sa reusesc sa probez ceva. Asta nu-i nimic fata ce se poate face cu mijloace amatoricesti. Toata dracovenia aia imensa va dispare . Probabil voi folosi niste motoare brushless (foarte bune, dimensiuni mici, putere si turatie mare, dar scumpe), cu electronica de comanda aferenta (deci vor dispare si palpatoarele de pe clapeta de accelerare).
Principala concluzie a fost ca electronica de comanda a injectie poate fi "pacalita" si nu exista anomalii in functionarea motorului, cu toate ca am "pompat" aproape 200 mc/h aer. "Pompat" poate fi un termen discutabil mai precis as spune "pompat si tras" in motor si de catre motor, pentru ca in momentul in care presiunea suflantei este depasita de presiunea de "suctiune" a motorului nu se mai poate vb. de pompat ci de tras. Carcotasii vor spune... " si ce castigi din asta dupa ce presiunea suflantei este depasita?" Castig o imbunatatire a coeficientului de umplere a cilindrilor.
Stima.

Nu ma lezezi in nici un fel din contra imi face placere sa am o discutie constructiva.
Hai sa le luam in ordine:
1.- Sunt de acord ca solutiile electronice sunt mai bune, dar... exista un dar... despre ce electronica vorbim. Simple rezistoare montate in serie ori paralel pe niste senzori nu sunt demne de luat in considerare. Daca ne referim la power box si aici trebuie sa aprofundam putin. Poti gasi astfel de "echipamente " de la cativa eura la mii de euro. Pentru motorul pe care am incercat eu se gaseste asa ceva... in Italia s-a platit pentru un powe box in conexiune cu ECU - MT 20U - Delphi cca 1500 euroi, cresterea de putere a fost de cca 10%. Eu am gasit ceva mult mai interesant la rusi - echipament destinat motorului in cauza cu optiunea de on/off si posibilitate de reglare a parametrilor ce erau afisati digital . Dar sunt doua mari incoveniente prima ...este vorba de Rusia si noi nu avem nici un fel de relatii cu aceasta tara,... a doua costa cam 1500 dolaroi. La banii astia as cumpara un turbocompresor sau un compresor mecanic. Cestiunea este ca la montajele electronicu nu mai faci nici o modificare constructiva.
Nu cred ca astfel de echipamente sunt la indemana unui constructor amator oricat de experimentat ar fi el, si asta dintr-un singur motiv - exista o parte de soft care face conexiunea cu ECU si comanda intreg sistemul. Crearea softului se face in perfecta compatibilitate cu cel al ECU cu care trebuie sa conlucreze.
In privinta costului pieselor cred ca ai ramas ceva in urma - un tranzistor de putere MOSSFET costa intre 5 si 15 lei, un condensator electrolitic de 4000 - 10000 microfarazi/63 v ajunge la 15 lei si lista poate continua. Dar poate ma insel eu. Daca ai o schema electronica pentru asa ceva, realizabila la nivel de amator ma prind s-o fac - furnizeaza-mi o documentatie si raman dator. Daca veni vb. ... convertorul de 12/20 v este facut de mine - se poate alimenta cu el orice. De fapt a fost conceput pentru o statie audio de putere pentru auto . Iti pun la dispozitie toata documentatia - merita si nu costa mai mult de 100 roni (nu stiu cat costa miezul de ferita pt ca l-am recuperat dintr-o sursa in comutatie industriala);
2.- Documentatia pe care am citit-o eu cu privire la rezonatori facea referire numai la motoare de performanta - fiecare cilindru alimentat separat - fara galerie comuna . Despre vanos am auzit cate ceva este de la BMW , adica o distributie variabila... nu stiu daca la asta faci referire. Da-mi un link.
3.- Ce inseamna , in conceptia ta "rezonabil"? Emite un procentaj. Dupa parerea mea ... in conditiile in care o masina a ajuns sa coste cu toate taxele 6000 eur. cam cat sa coste un motor de serie? 1000 - 1500 eur. Cata rezerva crezi ca ar putea avea un astfel de motor? Eu zic ca minima, si riscul unor modificari substantiale este mare.
Da ... amplasarea suflamtei este o problema ce merita dezbatuta si pe care mi-am pus-o si eu. Tot ce am vazut facut de altii era asa cum zici tu si anume inseriate pe coloana de admisie, dar toata lumea a ajuns, in final, la o concluzie comuna... si anume suflanta devine o frana in momentul in care capacitaea ei era depasita de cererea motorului. Eu am fost sigur ca suflanta mea va fi depasita si am preferat solutia asta. Cum se "paraziteeaza" una pe alta? Ramane de vazut... chiar am avut in intentie sa montez pe conducte niste clapete unidirectionale, tarate, care a-mi indice, prin pozitia lor, sensul de curgere a aerului. Dupa mine lucrurile se petrec cam asa : in ipoteza pe care am testat-o - treapta 4 a cutiei de viteze, viteza initiala de 40km/h, acclerare brusca pana la 60 km/h - in prima faza cand depresiunea in motor este minima, va presa suflanta pana in momentul in care depresiunea creata de motor va depasi presiunea suflantei; apoi motorul va "trage" pe unde rezistenta este mai mica respectiv majoritar tot prin suflanta, minoritaar prin filtrul masinii; in momentul in care debitul cerut de motor va depasi capacitatea suflantei curgerea aerului se va face atat prin suflanta cat si prin filtrul masinii . Asta este doar o concluzie logica... adevarul este ca pot apare anomalii dinamice, dar trebuie vazut.
4.- am card, am euro... nu am firma aia care sa vrea sa aduca UNA BUCATA TURBINA. Nu ma intereseaza compresoarele mecanice... repet ipotezele de la care am plecat: modificari constructive minime, costuri minime; nu doresc marirea puterii maxime a puterii ci doar optimizarea puterii pe care sa o accesez foarte rapid cand este nevoie: toata lucrarea are scop experimental, pe baza careia sa se proiecteze ceva profesional.
Ma ierti pentru dizertatia mult prea lunga...
Stima.

Uite aici:http://www.sierra.ro/categorii.php?id=36&page=8 :http://www.thefind.com/appliances/browse-gws-ducted-fan

nici solutia cu chargerele pe fulie nu este simpla avind in vedere la cit de inghesuite sunt motoarele masinilor actuale ,n-are loc acolo nici un bat de chibrit...

Ai mare dreptate ... de asta variantele electrice pot avea perspective se pot miniaturiza suficient ca sa incapa prin niste conducte sau prin ungherele compartimentului motor. Trebuie rezolvata problema motoarelor electrice, a turbinelor si ... ce se doreste de fapt de la un astfel de sistem . Trebuie sa fim rezonabili... plecand de la ideea ca nu transformam soselele in piste de incercari... din pacate nu multi gandesc din aceasta perspectiva. Cu un astfel de sistem nu vei putea reusi marirea puterii totale a motorului asa cum realizezi cu turbocompresor sau compresoare mecanice. Compresoarele electrice pot ajuta foarte bine in regimurile tranzitorii - exista astfel de echipamente montate pe masini de serie. Functionarea lor este limitata la ordinul secundelor.

Legat de motoare electrice, tot cautand am gasit aici :http://www.johnsonelectric.com/mediando/index.php?plugin=search_results&search=Motor ; este o firma ... evident .... chinezeasca care, am inteles ca are o reprezentanta si in Romanica ... unde NU SE MAI PRODUCE NIMIC. Au o gama larga de minimotoare in curent continuu Am cumparat si eu unul HC - 970 - seria asta nu se mai produce(este un model vechi) , acum se produce HC - 971, specificat pentru POMPE DE AER, acesta din urma are 6400 ture/min si o putere de aproape 70 Watt. Pt cel pe care l-am gasit eu, specificatiile indicau 50 Watt la 7000 ture. Dar cand l-am masurat am constatat ca lucra la abia 3000 ture si cu greu l-m ridicat la 6000 ture. Cel romanesc, antic si urat care l-am folosit avea initial 4000 ture si l-am urcat la 9000 ture fara probleme.
Legat de ideea ta ... se poate face... Si eu am vrut ca initial motoarele sa fie comandate de depresiunea existenta in coloana de admisie (un sistem cu membrana cam ca avansul vacuomatic de la delcou, conectata pentru angrenare pe o conducta de vacuum si electric la un comutator care sa cupleze/decupleze prin intermediul unui releu de putere motoarele electrice ). Deci sunt o sumedenie de solutii ce pot fi adoptate functie de masina.
Motoarele brushless au cateva avantaje esentiale, dimensiuni mici, cuplu mare si turatii foarte mari. Dezavantajul consta in pretul mare si faptul ca acestea sunt puse in miscare de un modul electronic la fel de scump cat motorul (depinde de puterea de comutatie). Acestea se pot intercala mai usor in conductele cu dimensiuni relativ mici.
Problema este ca in solutiile de suflante axiale se obtine un volum mare de aer dar... presiunea este mica. Se poate rezolva doar daca se face o turbina in trepte - lucru nu tocmai simplu. In schimb turbinele centrifugale (cele care se folosesc la turbocompresoare au presiune mare in schimb debitul mic. Ar fi interesanta o combinatie intre cele doua tipuri astfel ca sa realizezi si volum si presiune la o turatie relativ scazut (vorbesc de 20000 - 30000 ture/min), care sa nu impuna masuri speciale de ungere cum se intampla la turbocompresoare care functioneaza la peste 100000 ture/min.
Daca gasesti un producator de motoare cu reprezentanta in Romanica te rog sa-mi comunici si mie.

Daca citesti putin mai sus si nu la pag. 6 vei vedea ca am spus si eu exact acelasi lucru legat de consumul energetic.... DAR TE ROG INTELEGE ODATA DACA VREI SA INTELEGI asta se refera doar la CRESTEREA PUTERII TOTALE a motorului cu 50% (sau cat vrea fiecare) adica undeva pe la +65 cp , din care daca scazi 13,686 cp (cat spui tu ca i-ai consuma) rezulta un bilant pozitiv de 51,413 cp CORECT ?
DAR EU NU DORESC ASTA ... doresc sa accesez o putere cat mai mare... maxima daca se poate, timp de 7 (SAPTE) secunde ! PRICEPI chestia asta? Atat dureaza accelerarea brusca, in treapta a 4-a, de la 40 km/h (motor subturat excesiv) pana la viteza de 60 km/h cand ar intra intr-un regim normal. Adica doresc sa rezolva problema regimurilor tranzitorii legate de acceleratia masinii mele.... singura problema care ma deranjeaza la ea.
Am dat niste link-uri ... ai citit putin, macar asa din doua in doua fraze? Sunt compresoare electrice care consuma 300 AMPERI ! un timp limitat, de ordinul secundelor... aceste solutii se aplica la motoare de performanta si suplinesc turbocompresoarele sau compresoarele mecanice pe timpii in care acestea nu asigura debitul si presiunea de aer necesara in anumite regimuri de functionare.
Am fost convins ca nu o sa rezolv problema cu ce am pus acolo, dar vreau sa probez, cu costuri minime, ce se intampla cand bagi 200 mc/h aer, mai mult sau mai putin comprimat, intr-un motor. Cat poti sa "impingi" intr-un motor aspirat, pe benzina, cu injectie comandata de computer, astfel incat reactia ECU sa nu fie refractara adica sa intre in limp mode? Poti sa-mi raspunzi la chestia asta? Chiar crezi ca poti impinge oricat mai ales ca ECU nu recunoaste turbina pentru ca nu are aceasta posibilitate?
Si inca o chestiune... munca si cheltuiala mea ma priveste personal. Am mai facut modificari la aceasta masina tot pe munca si banii mei de care sunt foarte multumit. Sunt postate pe un alt forum, pe un topic destinat masinii, pe care nu are rost sa le amintim ca iesim din subiect. Consider ca problema supraalimentarii este valabila pentru orice tip de motor.