Uleiuri - de care folosim, de ce

daca nu ai incredere in motul atunci ai de unde alege; aral, repsol , elf/total, havoline , fuchs , liqui moly sau gm .

castrol edge fst 5w40 are tot 850 deci e pao toata ziua , chiar daca are punctul de aprindere 207 si indicele de vascozitate(rezistenta termica) 169.
noua formula cu api sn/sm a lui mobil1 0w40 are densitatea 850, poate te incalzeste cu ceva daca ai ajuns sa-ti dai seama ca dupa densitate un ulei e pao .

atunci inseamna ca 0w40 casrol edge fst cu densitatea 841 e mai bun decat motulul tau, tot asa fara a conta indicele de vascozitate.

neuro bati campii , stai pe net si rasfoiesti forumurile ca sa demonstrezi nimic, mai mult dezinformezi .

A folosit cineva uleiuri yacco vx 600 5w40


CARACTERISTICI MEDII
UM
5W40
Densitate la 20 ºC
Vâscozitate cinematicã la 40 ºC
Vâscozitate cinematicã la 100 ºC
Indice de vâscozitate
Punct de curgere
Punct de inflamabilitate Cleveland V.O.
Vâscozitate dinamicã la -30ºC
Kg/m3
mm2/s
mm2/s

ºC
ºC
mPa.s
846
85.1
13.9
168
-42
226
6000

Mol Dynamic Prima 5W-40 - 41.7lei / l
Mol Dynamic Essence 5w40 - 31.1lei / l
Asta la Mol Piatra-Neamt.
Bluetux, ai o explicatie pentru aceasta diferenta de pret, in conditiile in care pui Essence peste Prima?
Stima.

Salutare!

De ce ar interesa pe cineva cum se comporta un ulei la 400 de grade, cand el nici de 200 de grade nu se apropie in motor?

Adi G.

Pistonul
Impreuna cu segmentii si boltul pistonului indeplineste mai multe functiuni:
- realizeaza in cilindru un perete mobil necesar variatiei de volum reclamate de efectuarea ciclului motor
- capul sau contine camera de ardere, iar alteori este profilat pentru realizarea unei miscari organizate a gazelor
- ghideaza miscarea piciorului bielei
- etanseaza cilindrul spre si dinspre carter impiedicand scaparile de gaze si uleiul in exces
- evacueaza o parte din caldura dezvoltata din arderea care se desfasoara in cilindru
Partile componente sunt: capul care vine in contact cu gazele, regiunea port segmenti cu mai multe canale circulare, mantaua – care gliseaza pistonul in cilindri, locasurile boltului si umerii pistonului.
Capul pistonului preia o mare parte din caldura gazelor de ardere, care va fi evacuata prin regiunea port segmenti si prin manta. O parte se transmite boltului si bielei. Datorita acestei calduri cedate exista un gradient de caldura care apare la piston. Din aceasta cauza apar dilatari importante ale pistonului, fiind necesara adoptarea unui joc corespunzator la rece, care in functionare se va micsora mult prin dilatare.
Sub actiunea temperaturii ridicate de functionare se micsoreaza apreciabil rezistenta mecanica a materialului din care este construit pistonul fata de valorile obisnuite realizate la temperaturi ambiante. O alta consecinta importanta este cea legata de dilatarea inegala a diferitelor zone ale acestuia. Se observa o temperatura de lucru de circa 300-400 de grade la capul pistonului, spre deosebire de o temperatura de circa 110 grade spre manta.
Din acest motiv forma pistonului nu este perfect cilindrica, asa cum ar parea la o primã vedere. Presupunand ca in functionare jocul dintre camasa si piston trebuie sa fie acelasi, indiferent de pozitia de masurare a acestuia, la capul pistonului este un joc mai mare la rece la fel si in zona umerilor pistonului in care este adunata o cantitate mai mare de material. Astfel, profilul pistonului este eliptic in plan transversal si de trunchi de con in plan longitudinal. Jocurile prevazute sunt relativ mici si depind de dimensiunea pistonului, dar foarte importante. Un joc prea mic poate conduce la blocari ale pistonului in cilindru si, eventual blocaje ale acestuia, un joc prea mare conduce la scapari importante de gaze pe langa piston la regimuri de temperatura scazuta (motor rece). De asemenea un joc prea mare poate conduce la lovirea pistonului de camasa (bataie). Acelasi fenomen se poate dezvolta si la motoarele mai uzate, in care capul pistonului s-a mai micsorat.

Solicitarile pistonului sunt determinate de tensiunile termice generate de incalzirile neuniforme si de incarcarile mecanice determinate de presiunea maxima a gazului (presiunea maxima de ardere este de 6 – 8 MPa la motoarele cu ardere prin scanteie si 8 – 15 MPa la motoarele cu ardere prin compresie) si de forta de inertie care se aplica asupra pistonului si care depinde de turatia acestuia.

deci concluzie uleiurile mai slabe se ard si produsii rezultati din ardere cocseaza segmentii
e foarte adevarat ca uleiul e supus la mai multe solicitari in motor frecare, temperatura, oxidare, presiune , dar macar testul respectiv ne face sa ne formam o idee despre anumitetipuri sau subtipuri a unor marci de uleiuri

si inca o remarca cand MOBIL 1 (cel autentic 100%SUA) a facut 1milion km test nu a raspuns nimeni provocarii de aveni cu alt ulei sa -l puna pe banc pe o masina identica si sa ruleze in masina langa ei 1milion km si apoi sa faca masuratori la motor (axa cui came arbore cuzineti camasi )

deci dupa cum se observa in test multe firme sant cu foarte mare galagie la reclama dar sant praf la performanta uleiuri dovada ca un marketing bun vinde orice kkt de ulei exista iarasi un forum unde se dau poze cu motoare desfacute dupa functionarea cu uleiuri diferite sa vedeti mizerie in motor la firme mari si la firme mai mici de ex (Ravenol) motorul este impecabil de curat la fel ca la MOBIL 1 este foarte adevarat ca testul e orientativ dar ne face sa ne punem mari semne de intrerbare asupra unor subtipuri de uleiuri; pana la urma fiecare alege ce doreste in functie de buget, uzura motorului si evolutia tehnica a uleiurilor in anul respectiv
am pus acest test deoarece mi s-a parut ca ar fi bine o informatie in plus chiar daca nu e un test specific industriei.


Ultima modificare facuta de opelvn la Mie 29 Mai, 2013 11:42 am, modificat de 3 ori in total

Opelvn - Sunt complet de acord.... La fel si uleiurile din cutiile automate cu garantie "pe viata". Nu am sa inteleg niciodata, daca sta in cutie nedesfacut uleiul ptr cutia automata are un termen de 5-7 ani, dar daca il pui in cutie va fi "pe viata". Nu stiu in grup, la cei cu tractiune spate... tot la fel? Trebuie doar completat? Si acolo e "pe viata"?

interesant ce spuneti voi! AM facut si eu schimbul la cea albastra cu Ravenol VMO 5W40 dar sincer sa fiu imi pare cam galagioasa acum! se aude tacanitul ala parca mai proeminent fata de uleiul de dinainte care era un GM Dexos 2 5W30, si a stat in motor vreo 20.000 si ceva de kiloimetri! NU din voia mea, masina e in posesia mea nu de mult timp si abia acum am reusit sa-l schimb! Urmeaza si la cea gri sa-l schimb si tot un Ravenol VMO 5W40 am! Dar astept sa-mi vina filtrul si busonul de la baie! Foarte proste, calitativ aceste busoane! Specific ca cea gri are 164.000 si cea albastra are 113.000!
O sa revin cu pareri despre cum se aude si in cea gri acelasi ulei! Pana acum am folosit uleiuri 5W30, sa fie chestia ca am pus 5W40 acum?

Masina e luata din Belgia, si momentan stau aici!Nu a circulat(inca ) in RO ! Cum se poate vedea depunerile in zona axei cu came si a orificiilor? E un procedeu usor sau greu? Poate fi facut in regim Home Made? Multumesc!